VR:n yksityistäminen?

"Useimmissa kommunistisissa maissa ei voinut harjoittaa minkäänlaista yksityistä kauppaa tai teollisuutta, NL:ssa ei edes kioskia saanut pitää."

Tuo on se virallinen totuus. Mustapörssi epävirallinen.

"eräissä maissa, joissa ainakaan ulkomaankauppa ei ole täysin vapaata"

USA:ssa on lailla valvottuja vientirajoituksia, joihin Suomi on rangaistuksen uhalla sitoutunut.

Jos VR:ää ei yksityistetä, olen pettynyt. Suomesta pitää viedä tuhkatkin pesästä niin totaalisesti, että päästään Guinnesin ennätysten kirjaan!

Jutun kärki menee harhaan, kun VR on jo "yksityinen" olemalla osakeyhtiö tai oikeastaan usean osakeyhtiön muodostama konserni. Tästä seuraa heti se, että sen pitää tuottaa omistajilleen (valtio et al) sijoitetulle pääomalle tuottoa, se voi mennä konkurssiin ja että sen ei tarvitse (eikä oikeastaan saakaan) käyttää ristisubventiota kannattamattomien yhteyksien ajamiseen. Eikä se käytäkään, esim. Helsinki- Lahti väliä ajetaan valtion tuella.
Eli olisi hyvä, jos tultaisiin sieltä 80-luvulta nykypäivään ja keskusteltaisiin nykyisistä lähtökohdista. VR-Yhtymä Oy on siis valtion konserni lukuisine tytäryhtiöineen (VR-Cargo Oy, VR Oy, VR-Rata Oy...).

VR Oy:llä on nyt käytännössä monopoli henkilöliikenteessä ja se voi määrätä hinnat. Kilpailuttaminen tarkoittaa sitä, että VR Oy joutuu kilpailemaan muitten operaattoreiden kanssa vapailla markkinoilla. Pääkaupunkiseudun bussiliikenteessä kilpailuttaminen toi veronmaksajille 20...30% säästöt subventioissa.

[lainaus]Eikä se käytäkään, esim. Helsinki- Lahti väliä ajetaan valtion tuella.[/lainaus]

Riihimäki-Lahti väli ajetaan valtion tuella. Lahti-Hki on erittäin kannattava rataosuus.

tartte kuljettaa ollenkaan, vaan matkustajat kävelevät vaunusta vaunuun koko matkan perille saakka!
Nerokasta. Suoraan pääministerin idealingosta napattua.

Ensi huhtikuun jälkeen ei ole pelkoa VR:n eikä minkään
muunkaan valtion omaisuuden yksityistämisestä, jos SDP
voittaa eduskuntavaalit, niin kuin viimeisimmät gallupit
osoittavat 27.5.2010 Kansalaiset ovat näköjään kyllästyneet
porvarien jatkuvasti toitottamaan uusliberalismiin ja valtion
omaisuuden jatkuviin myynteihin ja hävittämiseen.
Ja SDP korjaa voittopotin.

Kuten aikaisemmin on jo todettu, VR-Yhtymä Oy tytäryhtiöineen ovat jo valtion käytännössä omistamia osakeyhtiöitä. On aika turha silloin kiistellä yksityistämisestä. Ne voivat mennä konkurssiin siinä kuin muutkin ja samat yhtiölain säännöt koskevat niitä kuin muitakin yhtiöitä

Mitä tulee Oikoradan henkilöliikenteen (paikallis-) tukiin (Kerava - Lahti), niitä maksetaan toistaiseksi n. 7 milj eur vuodessa ja niillä tuetaan n. 900 000 matkaa/a. Yksinkertaisella jakolaskulla saan tueksi n. 7,50 eur/matka. Jos oletetaan, että kaikki matkat ovat Helsinki-Lahti, 30 pv lipun hinnalla 351 eur, matkan hinnaksi (44 matk/kk) saadaan n. 8 eur. Eli tuki on ainakin 100 %:n luokkaa lipun hinnasta! Aikaisemmin näitä matkustajia palveli tukematon bussiliikenne suunnilleen samaan hintaan. Mitähän hyvää nämä tuen kohteena olevat matkustajat ovat tehneet meille, jotta heitä tuetaan näillä summilla, minullekin kelpaisi raha. Ehkä kilpailu tällä välillä toisi säästöjä?

Sinänsä yksityistäminen ja avoin kilpailu eivät takaa hyvää lopputulosta, siitä Englannin kokemukset ovat hyvä esimerkki.

Junaliikenne tuo koko ajan tappiota ja sen kattaa tavallinen veronmaksaja. Lopetetaan koko homma. Ei siitä saa kannattavaa vaikka sen tekisi joku ulkomaalainenkin.

Noniin, nyt taas joku alkaa hurskastelemaan että kyllä VR Oy tuottaa voittoa. Joo, kyllä se voittoa tuottaa kun sitä kerran subventoidaan kymmenillä ellei peräti sadoilla miljoonilla vuosittain. Ei sitä kaikkea rahaa tietenkään voida antaa suoraan VR:lle, vaan se pistetään mm. radan kunnossapitoon ja muuhun infraan. Siihen taas saadaan rahat mm. yksityisautoilijoilta, jotka rahoittavat paitsi oman infransa niin myös mm. bussiliikenteen infran (joka tosin osallistuu toki omalta osaltaankin siihen). Siitä rahasta mikä autoilijoilta kerätään jää vielä rahaa muuhunkin, joten autoilijat tarvitsisivat asiasta julkisen tunnustuksen hyväntekijöinä.

"Lopetetaan koko junaliikenne..." Edellä olevasta saa käsityksen, että VR olisi vielä suoraan poliitikkojen keskusjohtoisessa määräysvallassa. Samaa sarjaa kuin "yksityistäminenkin". Junaliikennettä ei voi heti lopettaa kuin VR-Yhtymän johto Välillisesti myös valtiovalta tekemällä busineksenteko vaikeaksi ja ajamalla VR-Yhtymä konkurssiin.
Kuka omistaa radan; perustavaa laatua oleva kysymys. Yleensä yhteiskunta omistaa suoraan tai välillisesti infrastruktuurin, yleiset tiet, kadut, radat, vesiväylät. Voidaan keskustella siitä, oliko radioasemaverkon myynti Ranskaan viisasta tai Soneran Ruotsiin. Niin kauan kun VR:llä on käytännössä monopoliasema operaattorina, se voisi omistaa yhtä hyvin myös radat (vanhalla VR:llä oli koko hoito hallussaan). tilanne muuttuu, jos ja kun kilpailu sallitaan.

Autoilijoiden maksamat verot ovat muuten n. nelinkertaiset siihen nähden mitä yhteiskunta satsaa takaisin. Jää siinä vähän "ulkoisiinkin kustannuksiin".

Minä kärsin lähes joka päivä Thatcherin katastrofaalisesta päätöksestä yksityistää Englannin rautatiet.

Suuren julkisen monopolin sijaan Thatcher synnytti sarjan yksityisiä, alueellisia monopoleja. Erona julkiseen monopoliin oli yritysten voitontavoittelumotiivi. Mitä suuremman tuoton yksityinen rautatieyhtiö synnyttää, sitä suurempaa palkkaa sen johto nauttii. Monopolitilanteessa tämä merkitsee hintojen nostamista ja kustannusten karsimista. Eli asiakkaat saavat roskapalvelua kiskurihintaan. Valitusoikeutta ei ole. Ja 'palvelun' käyttämättä jättäminen ei ole optio.

Julkisessakin monopolissa on toki omat ongelmansa. Parempi kuitenkin äänestäjien kontrolloima julkinen monopoli kuin omista bonuksistaan kiinnostuneen johdon kontrolloima yksityinen monopoli.

VR on siis vain junaliikenne ja sitten varsinaisen kunnosapidon ja ratojen rakentamisen takana on toinen valtion yhtiö. Mitenkähän sitten kävisikään, kun VR tulisi yksityisomistukseen ja radat ja niiden kunnossapitokin tulisi yksityisomistukseen.
Tutut ja sukulaiset ammatti-ihmiset ovat käyneet katsomassa yksityisten yhteiskunnallisesti välttämättömien palvelujen tilaa mm. USA:ssa. Sieltä löytyy sellaista surkeutta, jota Suomen nykyinen lainsäädäntö ei edes sallisi.
Junassa matkustavat yleensä köyhät ihmiset, erityisesti opiskelijat ja eläkeläiset ja heillä tuskin olisi varaa kovinkaan suuriin hinnankorotuksiinkaan.
VR:n osatajakin varmaan rahoittaisi ostoksensa sieltä samalta valvomattomalta finanssipääomalta, jolta Suomen valtiokin ottaa velkaa lisääntyvässä määrin. Uuden omistajan tulee saada enemmän voittoa ja varmaankin yhtä paljon, kuin muutkin sijoittajat nykyaikana. Mistähän se uusi ostaja ottaisi ne voitot, kun nykyinenkin toiminta saattaa olla tappiollista.
Laskutaito ei näytä olevan muotia nykyisessä oikeistolaisessa päätöksenteossa.

Heathrowin lentokenttä on yksityisen yrityksen hoidettavana. Englantilaiset itsekin myöntävät, että on outoa, miten huonosti talveen on varauduttu. Vaikka viime talven olisi luullut jotain opettaneen, niin ei vain ole. Kentän auraus- ja muut tarvittavat kalustot osoittautuivat aivan liian riittämättömiksi. Yksityisyrittäminen on hyvinvoinnin edellytys, mutta VR:n tapaiset yleisön palveluun tarkoitetut toiminnot eivät useinkaan tule hoidetuiksi riittävällä tavalla, kun vastassa on vaikeat sääolosuhteet tai muut tavallisuudesta poikkeavat ongelmat. Lontoon lentoliikenne on hyvä esimerkki. Lentoja piti peruuttaa siksi vähäisen lumentulon vuoksi, jota Suomessa ei olisi pidetty minään.

VR:n vaikeudet myöhästymisineen kovassa pakkasessa tai lumipyryssä ovat ymmärrettävät. Jokin englantilainen junayhtiö tuskin pärjäisi alkuunkaan. Toisissa olosuhteissa tilanne saattaa olla toinen. Kun Argentiinan diktaattori Peron kansallisti englantilaisten omistamat junayhtiöt, seuraukset olivat huonompi palvelu ja epäluotettavuus. Siellä sekä paikalliset junaliikenteen perinteet että olosuhteet suosivat yksityisen yhtiön tarjoamia palveluja.

VR ja liikenneministeriö muodostivat uuden vuoden 2011 mediatyhjyyteen mediasirkuksen jolla jälleen vaadittiin VR:n (yksityisen yhtiön toimintaedellytysten parantamisiin) kehittämisiin noin 4 miljardin lisäpanostusta.

On täysin selvää että suomalaisen infran rakentaminen,ylläpitö ja uuden kehittäminen tulevaisuuden tarpeisiin on edellytys hyvinvoivaan teolliseeen yhteiskuntaan .

Kysymys on kuitenkin myös mitä ilmeisin asetettava tänään myös siitä että:

Onko valtiovalta ajautunut vahvan VR:n ,temmin ja liikenneminnisteriön yksisilmäisyyden johdosta liikennepolitiikkaan , jossa VR on saanut liian suuren painopisteen suomalaisen logistiikan hoidossa?

Nyt tähän tarkasteluun avautuu selkeä mahdollisuus kun itse ministeriö on julistanut virallisesti liikennerevoluution alkaneeksi. Vai jääkö sekin revoluutio vain VR:n tarpeiden tyydyttäjäksi vai tapahtuuko todellista uudistumista.

"Uudessa-Seelannissa rautateiden yksityistämisestä tuli fiasko."

Uudessa-Seelannissa tämä Suomessa nyt käyttöön otettu tilaaja-tuottaja malli lopetettiin hyödyttömänä jo 90-luvulla. Aikansa sitä siellä tutkivat ja testailivat, sen jälkeen se haudattiin ö-mappiin vähin äänin.

Onhan se aika karua, että VRllä on monopoli, mutta miettikää: Ei Suomen mittakaavassa tuu menestyyn kaks osapuolta, ei vaan ole tarpeeks kysyntää eikä tilaa tarjonnalle.

Hallitus pitäisi yksityistää...Tulosvastuulla tietty ja ilman tukia.Joukkoliikenne,terveys ja vanhusten hoito,koulut ja kirjastot saisivat olla valtion hanskassa...Älkääkä haukkuko minua Pohjois-Koreaan...Ei sitä nyt joka asiasta tarvitse huippuvoittoja heti saada...

katsoin taas kerran tätä sivua eu liikenteen valkoista kirjaa ja suomen valtion budjettia:

VR /valtion ratojen ylläpitoon ja kehittämisiin on varattu sen jokaiselle kilometrille noin 30 000 euroa. Maanteille 6000 euroa ja vesiteille noin 3000 euroa.

Edellämainitusta tulisi vetää jonkinlaisia johtopäätöksiä siitä mihin tulevaisuuden liikennemuotoon tulisi satsata.

EUssa onkin 27.03.2011 hyväksytty em liikenteen valkoisen kirjan viimeinen julkilausuma / STRATEGIA jäsenvaltioille:

50% kuorma ja linja auto liikenteestä tulee vuoteen 2050 mennessä siirtää raide ja vesiliikenteen piiriin.

Suomessa tätä jo koko EU:ssa olo ajan tiedossa ollutta liikennepoliittista strategiaa vastaan on valtiovalta toiminut tehokkaasti ja suosii edelleen vain kuorma ja linja auto liikenteen infra kehittämistä vesiteitten sijaan.