Tiistai 19.6.2018

Helsinki–Tallinna-tunnelihankkeen vetäjä kypsyi ulkoministeriöön: ”Pitää varmaan kyseenalaistaa koko organisaation osaaminen”

Jaa artikkeli:
Luotu: 
11.2.2018 15:52
  • Kuva: AfterDawn
    Kuva
    Peter Vesterbacka.
|

Keskustelu Helsingin ja Tallinnan välisen tunnelin ympärillä on saanut uusia kierroksia. Tunnelihankkeen vetäjä, Rovio-peliyhtiöstä tunnetuksi tullut Peter Vesterbacka ja entinen diplomaatti René Nyberg kävivät sunnuntaina tiukkaa väittelyä ulkoministeriön toiminnasta asiassa.

Viikolla tuli julkisuuteen Suomen Tallinnan-suurlähetystössä laadittu muistio, jossa Vesterbackan vetämää yksityistä tunnelihanketta kritisoidaan kovin sanoin.

–Valovoimaisen Vesterbackan puheissa todellisuuden ja utopian rajat elävät jatkuvasti. Hän osaa myydä vaikka vanhaa tavaraa tai lämmintä ilmaa. Kun tunnelia myydään yhtäkkiä startup-yrityksenä, suuri julkisuus ja nopean tuoton haistavat yritykset kiinnostuvat ja lopputuloksena voi olla hätiköityjä ratkaisuja, muistiossa lukee Talouselämän mukaan.

Muun muassa työ- ja elinkeinoministeriön kansliapäällikkö, niin ikään entinen suurlähettiläs Jari Gustafsson on ihmetellyt suurlähetystön toimintaa. René Nyberg kuitenkin puolusti toimintaa sunnuntaina.

–Lähettilään tehtävä on arvioida asemaan johdon aivoituksia ja yhteiskunnan virtauksia. Mitä lähempänä ollaan, sitä vaativampi on tehtävä. Kaikki eivät pane itseään likoon. Vesterbackalla on näytön paikka, ei suurlähettiläs Narisella. Median tehtävä on arvioida onko keisarilla vaatteita, hän kommentoi Twitterissä.

Vesterbacka kyseenalaistaa vastauksessaan koko ulkoministeriön toiminnan.

–Jos toi raportti oikeasti sun mielestä ok, niin ulkoministeriössä on isompikin ongelma. Pitää varmaan sitten kyseenalaistaa koko organisaation osaaminen ja asenne. Niin täynnä asiavirheitä ja henkilökohtaisia mielipiteitä / asenteita, ettei mitään rajaa, hän vastaa Nybergille.

 

 

Jari Gustafsson sanoi torstaina pitävänsä murheellisena, että Tallinnan suurlähetystö kaivaa kuoppaa tunnelihankkeen alta.

–Kukaan ei tiedä, tuleeko koskaan 0,1 vai 2 tunnelia, mutta juuri siksi kaikkia hankkeita pitäisi tukea, hän sanoi.

 

 

Vesterbacka kertoi tammikuussa Talouselämän haastattelussa, että arviolta 15 miljardia euroa maksavaan FinEst Bay Area -tunnelihankkeeseen haetaan rahoitusta etupäässä Kiinasta. Hän uskoo saavansa kiinalaisilta 70 prosenttia vaaditusta summasta. Loput 30 prosenttia tulisivat pohjoismaisilta eläkeyhtiöiltä.

Kiinalaista rahoitusta pidetään Suomen Tallinnan-suurlähetystön muistiossa ongelmallisena.

–Vesterbackan esittämä kiinalaisrahoitus ei tällä hetkellä näyttäydy ainakaan kovin luotettavana vaihtoehtona julkiselle rahalle. Mitään suunnitelmia ei ole siitä, kuinka oletetut kiinalaiset rahoittajat aikoisivat toteuttaa hankkeen, muistiossa lukee.

Muistiossa todetaan myös, että ympäristölupien ja -selvitysten puuttuminen on kenties vielä rahoitukseen liittyviä epäselvyyksiäkin suurempi käytännön este Vesterbackan hankkeen toteutumiselle.

Suurlähetystössä pelätään myös, että julkinen FinEst Link -hanke jää julkisuudessa Vesterbackan tunnelihankkeen varjoon.

Lue myös: Helsinki–Tallinna-tunneli auki jo 24.12.2024? – TE: ”Yhdessä olemme isompi kuin Amsterdam”

Jaa artikkeli:

Kommentit

Mikko Räsänen

En tiedä kumminko lienee, mutta sen tiedän, että suomalaisen julkisen hallinnon toimesta tämä hanke ei takuulla valmistu koskaan. Se ei edes pääse alkuun. Sieltä meren pohjasta löytyy varmasti joku sienen itiö, jota ei ole tavatta muualla Euroopassa. Sillä perusteella hanke saadaan tapettua. Virkamieskunta vastustaa kehitystä kaikin käytettävissä olevin keinoin.

Mikko Isotalo

Vesterbackan markkinoinnin torppaaminen on hieman kummallista valtion taholta. On totta, että esitetty aikataulu on täysin epärealistinen - hanke voi saada kaikki tarvittavat luvat ehkä vuoteen 2023 mennessä, silloin ei varmasti vielä ajeta tunnelissa. Silti on outoa, että yksityisellä rahalla rahoitettavan infrastruktuurihankkeen alta pyritään kaivamaan maata valtion toimesta.

Eikö valtion pitäisi toimia ihan päinvastoin: liittyä Vesterbackan hankkeeseen mukaan houkuttelemaan kiinalaista rahaa? Ainakin siinä tulisi kortti katsottua kokonaan.

EU ei hanketta tule ilmeisimmin rahoittamaan millään, eikä Viron valtiolla ole tuollaisia rahoja. Tässäkin mielessä yksityinen raha Kiinasta olisi graniitinkova juttu.

Mikko Toivonen

Täällä on jo suuren rahan haistelijoita joka rintamalla asemoitumassa.
Näille ja yleisölle on siksi tarpeellista korostaa faktojakin.

Niitä ovat muunmuassa:
Tunnelihanke ei missään tapauksessa ole kannattava ennen railö Baltican vetämistä vähintäin Warsovaan ja Berliiniin.
Se taas edellyttää koko ratahankkeen rakentamista eurooppalaisella kiskoleveydellä mikä nyt alkaisi vasta Puolasta
Siinä taas linjausreitikään eivät ole vielä tarvittavien kolmen valtion osalta selvillä. (Eesti, Latvia, Liettua)
Tunnelihanke on hyvin yksipuolinen sillä siinä kulkisivat vain junat.

Vertailtu Kööpenhamina-Mälmö silta taas kuljettaa kaiken, erityisesti autot jotka ovat likkumistarpeessa ja halussa ensisijalla.

Suomenkin päässä joudutaan Rail Baltican joskus avauduttuiua rakentamaan melkoinen pätkä eurooppalaista kiskoa satamasta jakelu ja siirtoasemille joissa voidaan tavar siirtää suomalaiselle kiskolle.
Ehkä kisko olisi vedettävä aina Turkuun, Tampereelle ja Kouvolaan asti kaikissa rail baltika yhteysmalleissa.

Minä näitä kaikkia reittejä monta kymmenta vuotta autolla matkustaneena ja myös jopa Railshipin Hanko Lyypekki junalautoilla kulkeneena näkisin aivan ylivoimisesti parhaana ja murto osalla tunnelin hinnasta pystytettävä nopean junalauttayhteyden Jostain Inkoosta lähimpään Eestin vastaavaan satamaan mistä Rail Baltica voisi alkaa, Ne ovat kaikki Tallinnan länsireunalla.

Junalautta saataisiin vaikeuksitta kulkemaan se matka 1.5 tunnissa ja sama lautta voisi ottaa myös autoliikennettä melkoisesti pääkannelle tulevien junien lisäksi.

Tämä vaihtoehto huonosti liikkuu kuvioissa kun yksikään kommentoijista ei tiedä merenkulusta ja laivoista mitään. Eikä juuri laivanrakennuksestakaan

Jos EU kanssa saadaan ensin Rail Baltica liikkeelle, niin junalauttayhteys saadaan valmiiksi huippuluokan lauttoineen koska tahansa parissa vuodessa ja ennen kuin rata pn valmis missään päässä.

Minun nähdäksen kiinalaisen rahan ja ajatuksen ympärillä tanssahtellee varsin pieni kielipiiri. Ei ainoastaan tässä tunnelihankkeessa vaan myös metsiemme polttamis hankkeissa.

Jari Kaisla

Yksi taho toisensa jälkeen alkaa pikkuhiljaa saada tarpeekseen nykyisestä katastrofihallituksesta. Ei taida olla yllätys enää kenellekään. Vielä vuosi täytyy kestää tätä katastrofihallitusta ja toivon mukaan se ei kerkeä saada koko Suomea syvälle suohon. Seuraava hallitus joutuukin aloittamaan välittömästä pelastustoimet.

Markku Lehto

Kun nyt saataisiin ensin Suomen päärata koko matkalta tuplaraiteiseksi.

Tällä hetkellä Suomen päärata yhdistää tuplaraiteisena kaksi metropolia: Miljoonan asukkaan pääkaupunkiseudun ja 15 000 asukkaan Ylivieskan.

Ylivieskasta pohjoiseen päärata on yksiraiteinen, jonka varassa on sitten Pohjois-Suomen kaupungit, raskas teollisuus, kaivokset, satamat, hiihtokeskukset ja puoli miljoonaa ihmistä. Kaksoisraide mahdollistaisi joustavasti sekä aikatauluissa pysyen rahti- ja matkustajajunien liikenteen. Matkustajat pääsisivät perille Oulu - Helsinki välillä 4,5 tunnissa.

Nyt kun yhdellä raiteella kaksi junaa kohtaavat toinen joutuu ajamaan sivuraiteelle ja pysähtymään. Siinä sitten taas kiihdytellään juna vauhtiin. Raskaat rahtijunat joudutaan usein päästämään ensin, koska ne eivät aina mahdu pituutensa vuoksi sivuraiteelle.

1990 -luvulla rekkoja lastattiin juniin ja kuljetettiin päästöttömästi sähköveturien vetämänä Etelä- ja Pohjois-Suomen välillä. Nyt tämä monimuotoliikenne on lopetettu ja kaikki rekat jyräävät huonossa kunnossa olevaa 4 -tietä pitkin kesät-talvet muun liikenteen seassa diesel-moottoreiden pakoputket punaisina. Rekkojen junakuljetuksien vaatimat investoinnit seisovat käyttämättömänä.

Suomalaisen ratainfran rakentaminen on ollut kuin tilkkutäkin tekemistä. Rataa on varojen puutteessa paikkailtu sieltä täältä.

Kaikenlaiseen muuhun Suomessa kyllä tuntuu riittävän rahaa, kuten tuulimyllytukiaisiin, joidenka kokonaiskustannukset 12 vuoden ajalta ovat n. 3 500 - 4 000 miljoonaa euroa. Sillä rahasummalla olisi Suomen sisäinen rataverkko laitettu iloisesti kuntoon ja ylikin olisi jäänyt rahaa johonkin muuhun infrahankkeeseen , esimerkiksi kansalliseen tietoliikenneinfraan, laitettavaksi.

Mikko Toivonen

Toden totta. Se tuulimyllytukiaistoiminta on, jos mahdollista vieläkin järjettömämpää kuin kotimaiset suorat ja kierto maataloustuet ja bioenegia eli maatalousenergiatuet..
Voidaan ihan perustellusti yhteen vetää, että missä tuettua energiaa, siellä jussi lohkomassa ja "louhimassa"

Veikko Hintsanen

Minulle tulee mieleen ainoastaan se, että mikä on vastuuntuntoisen median rooli esimerkiksi tälläisessa keskustelussa.

Onko se pelkästään toitottaa osapuolten välisiä sanailuja ja pelkästään heidän tuottamaansa media materiaalia asiasta.

Mikäli näin tehdään se on kyllä selvää ”tuleen makaamiseen jäämistä”.

Eli onko median tehtävänä jäädä keskustelemaan päivästä toiseen ,kuukaudesta toiseen epäoleellisista asiakokonaisuuksista.

Plekästään siitä, että kumpi hanke on parempi.

Olennainen kysymys tässä Uudenmaan ja Helsingin alueen kehittämis kokonaisuudessa on se, miten tälläiset multimiljardi projektit hyödyntävät koko maata?

Miten ne vastaavat mm EU:ssa sovittua liikenteen ja liikenne infran sopeuttamista ilmasto,energia ja koko valtakunnan logistista kehittämistä silmälläpitäen .

Tässä tapauksessa tämä puhdas aluepoliittinen hanke jossa Helsinki ja Uudenmaan liitto haluavat muuttaa alueen liikenneinfraa ja tekevät kaikkensa sen eteen ,luonnollisesti. Ja toinen hanke yrittää saada saman tehtyä liiketaloudellisin perustein.

Hankkeen päätavoite on kuitenkin muuttaa henkilöliikennettä niin että mahdollistaa kahden kaupungin käytännön yhdistämisen, ja kahden itsenäisen saaren synnyttäminen Suomenlahdelle.

Hyvä asia sinänsä .

Mutta

tavaraliikennepuolella, niin asetettujen EU liikennestrategioiden kuin projektin kalleudessa tuleekin sitten todelliset ongelmat esiin.

Ensimmäisenä ehken vuonna 2011 sovittu EU liikennestrategia ja tahtotila toteuttaa sitä.

On jopa arveltu että koko Tallina Projekti on tehty vain torbeedoksi ja media aiheeksi, siksi, ettei todellisista ongelmista ja mahdollisuuksista tahdota puhua niiden oikeilla nimillä . http://www.vesitiet.fi/367717280

Raskaan maantieliikenteen siirto sopimus EU:ssa raide ja vesiliikenteeseen.

Tallina-Helsinki projektissa esitellään ainoastaan raideliikenne vaihtoehtoa.

Missä tasapuolisuuden vuoksi, mikäli haluttaisiin tuoda avoimuuden nimissä esille hankkeen mahdolliset vaihtoehdot , onko Hallituksen tai hallitukselle esitettävä vesiliikenne vaihtoehto ?

Nyt esitettiin multi miljardi hankkeeseen haettavaksi EU tuki 8 miljardia ja 40 x 240 miljoonaa euroa.

Aika iso summa aluepoliittiseen kehittämiseen, varsinkin kun vaihtoehtoja ei tutkita, eikä tuoda esille. (kiitos Uuden Suomen aika hyvä katsaus tavaraliikenteen vaihtoehdoista käyty jo : http://ilkkaluoma.puheenvuoro.uusisuomi.fi/246734-koillisvaylalta-suomen...

Miten vaihtoehtoihin tulisi suhtautua ?

Ei mitenkään koska niitä ei ole tehty ?

Ne puuttuvat. Vaikka .

Ne olisi ollut tehtävä viimeistään jo vuonna 2011 kun vaihtoehtoisista raskaan liikenteen malleista sovittiin EU:ssa

mm viikolla esitetty raportti jo johdannossa jättää liikennemuodoista pois sisävesiliikenteen, koska sisävesiliikenne vaihtoehtoisena kehittämisenä ja niiden tietojen tuominen jopa vertailuun olisi vaara hankkeen toteuttamiselle

Mikäli vesiliikenne vaihtoehto olisi mukana keskustelussa niin se toisi mukaansa mm seuraavat faktat.

+++

Helsinkiin, sen sataman nykyisestä tavaraliikennevolyymistä tulee noin 30% Järvi Suomen alueelta.

Mahdollisuutta, että Järvi Suomen tavaraliikenne volyymit siirtyisivätkin suoraan sisävesi itämeri liikenteeseen soveltuvan ja rakennettavan Järvi Suomen sisävesi verkkoon.

Ei ole huomioitu .

Tämä on kuitenkin mahdollista toteuttaa erityisesti mikäli , kun/ jos aloitetaan EU:ssa sovittu ja mm Ruotsin jo aloittama raskaan maantieliikenteen siirto sisävesiliikenteeseen,.

Tätä mahdollisuutta ei ole tietoisesti (Suomi on Saari Suomessa toteutettava liikennestrategia) otettu lainkaan huomioon tehdyssä tavaraliikenne selvityksessä sivut 39/40 http://www.finestlink.fi/wp-content/uploads/2018/02/FinEst-link-REPORT-F...

eli

mikäli EU liikennestrategian https://ec.europa.eu/transport/themes/strategies/2011_white_paper_en mukaiset maantieliikenne volyymi siirrot nykyisistä Helsingin sataman satama volyymeistä laskien https://julkaisut.liikennevirasto.fi/pdf8/lti_2017-03_ulkomaan_meriliike... aloitetaan ja ne onnistuvat, niin Järvi Suomen alueelta Helsinkiin tulevat ja sieltä lähtevät lastimäärät tulevat pienenemään noin 30% , katso : file:///C:/Users/Veikko/AppData/Local/Packages/Microsoft.MicrosoftEdge_8wekyb3d8bbwe/TempState/Downloads/Suomen%20satamien%20takamaatutkimus.pdf sivu 69.

Silloin em Finest linkin tekemä tavaraliikenne base linjan nykyinen ennuste i 8,4 ( 4,2 meriliikenne ja 4,2 raideliikenne ) näyttäsi tältä:

vesiliikenne (suora vesiliikenne järvi suomesta ja rannikoilta -Eestiin ja Itämerelle) 30 mill tonnia/vuosi
rekoilla ja junilla Helsinkiin tuleva ja sieltä edelle laivoilla/ junilla Tallinaan /tallinasta 2,0
Helsingin kautta kulkeva tavaraliikenteen kokonaisvolyymi yhteensä (-30%) 7,9 mill.lton.

Eli 8,4 miljoonan tonnin sijaan tunnelille olisi odotettavissa vain noin 2miljoonaa tonnia/ vuosi tavaraliikennettä, mikäli vesiliikenteen alueelliset korjausvelat poistetaan ja vesiliikenne saatetaan nykyaikaisen robotisaation, digitalisaation, laivanrakennustekniikan ja uusien materiaalien mahdollistamaan tasoon.

Avainpelaajina ovat Suomen politiikot ja erityisesti Järvi Suomen alueet ja niiden johto , mielestäni heidän tulisi rahoittaa ja tuottaa mitä pikimmin vaihtoehdot mitä Suomi saa mikäli Suomalaista tavaraliikennettä aletaan muuttaa EU liikennestrategian mukaiseksi. ?

Mikäli taas kaksi saarta tehdään Suomenlahdelle yksityisin rahoituksin niin ei voi kuin ihmetellä, miksi sitä ei julistettaisi ns verovapaaksi talousalueeksi ,johon rahoittaja rakentaa omat rahoitus ja rakentamis tavoitteet, saaden liikenteen sinne samalla ratkaistuksi. 40 vuoroa kahteen Suomenlahden pääkaupunkiin… ei hassumpi aloitus….

Tämä saari asia - olisi jo aika iso poliittinen sivupäätös koko kansakunnalle . Siitä mielestäni tulisi keskustella ja tehdä siitä selkeät poliittiset päätökset eduskunnassa ennen rakennuslupia.

Veikko Hintsanen

30.04.2009 sain mallisuojan kehittämälleni ultrakeveälle sisävesialukselle rekisteri no 24496. Sen jälkeen olen edelleen kehittänyt alusta kansainvälisten yhteistyökumppanieni kanssa ja "sivutyönä" kotimaassa olen tuonut esille mahdollisuudet parantaa Suomalaista vesiliikennettä EU tavoitteiden mukaisesti. Kansainvälisiä esitelmiä ja artikkeleita lukuisia vuosien saatossa. viimeisen viime kesältä http://csef.ru/media/articles/7812/9035.pdf sivulta 36 alkaen , vaihtoehtotietoa miten alus soveltuu Arktisen vesiliikenteen kehittämiseen -viite vaikka Suomen aktiselle neuvostolle-. Työ jatkuu edelleen ,vaikka Suomessa asiaa ei noteerattaisikaan....

Mikko Toivonen

Veikko Hintsanen on erittäin oikealla ja kansantaloudellisesti tärkeällä mutta erityisen ajattelemattomasti laiminlyödyllä alalla jota eivät nyt kansalaisetkaan täysin ymmärrä kun se aihe on virallisen Suomen toimesta vaiettu asfaltinhiulaajien ja ilmansaastuttajien eduksi (Rekkaralli)
Suomi on poikkeuksellisen alikehittynyt , suorastaan junan viimeisestäkin vaunusta pudonnut neljässä kriittisessä asiassa joita ovat:
Kaasujen käyttö
Sisävesiliikenne ja sen meriyhteydet
Riittävän edullisen vuokra asuntokannan olemattomuus seurauksineen työvoiman liikkumiselle
Energiapolitiikan rakentaminen tukipolitiikan varaan ja metsätuhon toteuttamiseksi

Hintsasen ajatusta kanattaa pitää yllä huolimatta vielä tämän hetken etryhmäetujen haalimispolitiikoista. Ainoa huoleni on, että niin harvat asian kokonaisuuden ymmärtävät eli ketä saadaan tuota informaation ylläpitoa jatkamaan kun Hintsanenkin vääjäämättä ikääntyy. Itse olen jo Hintsastakin vanhempi eli nopeammin poistumassa ymmärryksen joukoista tuossa asiassa

Heikki Paananen

" ...tulevat pienenemään noin 30% , katso : file:///C:/Users/Veikko/AppData/Local/Packages..."

Veikon kotikoneelta ei tuota filettä kannata yrittää hakea, mutta se löytyy myös täältä:
https://julkaisut.liikennevirasto.fi/pdf8/lts_2014-23_suomen_satamien_we...

Vaikka tuo tunnelihanke on mielenkiintoinen, pitäisi se olla priotiteetiltään alhaisempi, kuin maan sisäisen tavara- ja henkilöliikenteen kehittäminen. Parannettavaa olisi todella paljon.

Markku Lehto

Kannattaisiko benchmarkata se Kanaalin tunneli ?

Oheisesta linkistä voi lontoon murteella lukea perustietoa Kanaalin tunnelista.

Mielenkiintoista luettavaa. Ei tuo tunneli näytä alussa olleen kovin suuri taloudellinen menestys, vaikka sen kautta kulkee paljon matkustajia ja rahtia.

Eräs mielenkiintoinen asia on matkustajamäärien ja rahtitonnien määrä Kanaalin tunnelissa ja tuossa suunnitellussa Tallinnan tunnelissa. Volyymia pitää varmasti olla riittävästi, jotta homma saataisiin kannattavaksi. Kanaalin tunnelihan yhdistää Euroopan yli 400 miljoonan asukkaan Euroopan mantereen puoleisen EU:n ja 65 miljoonan asukkaan Iso-Britannian. Tallinnan tunnelin päässä Euroopasta katsottuna olisi 5,5 miljoonan asukkaan Suomi.

Kanaalin tunneli on porattu kalkkikiveen, joka lienee hieman pehmeämpää kuin Suomenlahden pohjassa oleva graniitti. Sillä on kai oma vaikutuksensa rakentamiskustannuksiin,

Kuinkahan pitkään kiinalaiset sijoittajat jaksaisivat odottaa, että muutaman kymmenen miljardin sijoitus alkaisi tuottamaan ? Ja mitkä vastuut ovat Suomen valtiolla ja sen veronmaksajilla tässä hankkeessa ? Sitoutuisiko Suomen valtio takaamaan hankkeen rahoituksen ?

Tuulimyllyhankkeessahan ( tuulivoiman syöttötariffi ) vastuun toiminnan kannattavuudesta jyvitettiin veronmaksajille.

https://en.wikipedia.org/wiki/Channel_Tunnel#Construction

Lyhyemmän suomekielisen kurvauksen Kanaalin tunnelista voi lukea tästä:
https://fi.wikipedia.org/wiki/Kanaalin_tunneli

TJL Lunnas

Kyllä kannattaisi koska sen jälkeen loppuisi tämä hypettäminen.
Jos puolet lyhyempi Kanaalitunneli maksoi siis 10 miljardia puntaa 25 vuotta sitten, niin siitä voi päätellä että tämä maksaisi reilusti yli 20 miljardia euroa.
Kiinasta ei kyllä löydy yhtään uskottavaa sijoittajaa tällaiseen hankkeeseen.

Jorma Nordlin

Onko joku noista tunnelihankkeista sellainen jossa Soinin konttori on läheisemmin mukana ja sen takia on lähtenyt torppaamaan Vesterbackan hankkeen? Ympäristöluvat olivat pelkkä pyrokraattinen muodollisuus, kun kaasuputkea vedettiin. Nyt niistä on viranomaiset tekemässä jo etukäteen ylitse pääsemätöntä estettä.

Veikko Hintsanen

Soinin konttorin toimialueeseen näin maallikon silmin kuuluvat ainakin kysymykset kahden Suomenlahdelle rakennettavalle saarelle annettavat oikeudet ja velvollisuudet, lisäksi tietenkin, mihin maahan ne liitetään ja millä sopimuksilla , vai saavatko ne oman nimen ja veroparatiisi statuksen.....

harri virtala

Se on niin että eläke rahastot eivät ole mitään rahoituslaitokset teksti hallitus on kupannut eläkevaroja jo niin paljon että se ei koskaan pysty maksamaan sitä ja puhutaan eläkevarat loppuu totta kai jos kaiken maailman pulvaanit kuppaa eläkevaroja valtio pidättää palkoista eläkemaksut mutta tuomittava ne suoraan pudjettiin