Keskiviikko 12.12.2018

Musta laatikko tulee autoilijalle halvemmaksi? – 10 vastausta Bernerin väylähankkeesta

Jaa artikkeli:
Luotu: 
13.1.2017 14:54
Päivitetty: 
13.1.2017 15:04
  • Kuva: Petteri Paalasmaa/Uusi Suomi
    Kuva
    Mikäli liikenne- ja viestintäministeri Anne Bernerin (kesk.) liikenneverkkohanke toteutuu, autoilija tulee tulevaisuudessa maksamaan viikko-, kuukausi-, puolivuosi- tai vuosimaksuja oikeudesta käyttää valtion teitä. Nykymallisia autoilun veroja alennetaan vastaavasti, jotta kansalaisten maksut eivät nousisi.
|

Liikenne- ja viestintäministeriö julkistaa ensi viikolla suunnitelmansa liikenneverkon kehittämisestä ja väylien yhtiöittämisestä. Se tiedetään, että valtion liikenneverkkoyhtiö tai sen ”päällä” toimivat yksityiset palveluntuottajat tulisivat perimään tienkäyttäjiltä käyttömaksua, jonka perusmalliksi on kerrottu aikaan perustuva, kiinteä maksu.

Mitä tämä aikaan perustuva, kiinteä maksu käytännössä tarkoittaisi ja miten järjestelmä toimisi, liikenne- ja viestintäministeriön osastopäällikkö, ylijohtaja Juhapekka Ristola?

– Yleisellä tasolla voin tässä vaiheessa vastata, että sen voisi kuvitella olevan viikko-, kuukausi-, puolivuosi- tai vuosimaksun tyyppinen oikeus käyttää valtion teitä. Maksupaketti ottaisi lisäksi huomioon muun muassa ympäristökomponentteja riippuen siitä, minkä päästötyypin ajoneuvosta on kyse ja niin edelleen, Ristola kertoo jättäen yksityiskohdat ensi viikon julkistustilaisuuteen.

Koskisiko ostettava paketti yleisesti valtion kaikkia väyliä tai teitä, vai ostettaisiinko oikeutta alueellisesti tai väyläkohtaisesti?

– Tuohon en halua vielä ottaa kantaa. Se selviää torstaina.

Ministeriö sekä liikenneministeri Anne Berner (kesk.) ovat nyt tehneet selväksi, että pakollisia seurantalaitteita eli ”mustia laatikoita” ei ole tulossa suomalaisten autoihin. Onko todennäköistä, että nämä mustat laatikot tulevat vapaaehtoiseksi vaihtoehdoksi suorittaa tienkäyttömaksunsa?

– Sen näyttää aika. Siinä on kaksi keskeistä asiaa: tuleeko sellaisia palveluntarjoajia, jotka haluavat niitä omaan palveluvalikkoonsa ottaa? Ja haluavatko ihmiset ottaa käyttöön tällaisia palveluita? Ristola sanoo.

– Oma henkilökohtainen käsitykseni on, että tavalla tai toisella niitä tulee käyttöön, jos palvelut ovat sellaisia, että ihmiset kokevat voittavansa niiden käytöstä. Italiassa vakuutusyhtiöt markkinoivat asiakkailleen ajotapaseurantaa sillä, että autoilijat saivat 20 prosenttia alennusta liikennevakuutusmaksuistaan, ja siellä ihmiset ovat halunneet ottaa niitä käyttöönsä.

– Aina pitää kyse olla siitä, että kuluttaja haluaa itse ottaa jonkin palvelun käyttöön.

Onko tämä vapaaehtoisuuden tärkeys selvinnyt tuoreen julkisen keskustelun myötä vai oliko se alun perinkin selvää?

– Kyllä se on ollut alusta saakka selvää.

Ministeri Berner sanoo tänään Talouselämässä, että aikaperusteisessa maksujärjestelmässä palvelutaso tulee olemaan alhaisempi kuin seurantamallissa. Onko myös niin, että kilometriperusteinen malli ja seurantalaitteen käyttö tulee olemaan autoilijalle halvempi vaihtoehto kuin aikaperusteinen maksu?

– Ei sitä voi poissulkea. Jos spekulatiivisesti ajatellaan, että vaikkapa joku meidän vakuutusyhtiöistämme – mahdollisesti partnerinaan kaupparyhmä ja teleyritys – haluaa asiakaspysyvyyttä, niin telemaailmasta tiedämme, että tällainen paketointi on johtanut siihen, että joku tietty hyödyke voi olla jopa tuotantokustannuksiaan olennaisesti halvempi. Kun tällainen kuluttajapaketti rakennetaan, jossa on useita komponentteja, niin jotkut komponentit ovat eräänlaisia sisäänheittokulmia. En pitäisi yhtään mahdottomana, että tämmöisessä paketissa liikenne olisi tosiasiassa halvempi kuin tuotantokustannukset. Mutta tämä on spekulaatiota, Ristola kertoo.

Toisin sanoen kuluttajan eli autoilijan kannustimena seurantamallin käyttöön olisi mahdollisesti hinta sekä muu palveluhyöty?

– Kyllä.

Ristola painottaa, että mikäli seurantalaitteita tulee vapaaehtoiseen käyttöön, täytyy niiden tietoturva-asiat ja yksityisyydensuoja ottaa huomioon. Asiaa koskevaa lainsäädäntöä on valmiina erityisesti tietoyhteiskuntakaaressa, Ristola kertoo.

Ministeriö on todennut, että ”kilometripohjaisen maksumallin tietoturvallisuus ja yksityisyydensuoja varmistetaan lailla”. Mitä tämä käytännössä tarkoittaa, eihän laki itsessään varmista tietosuojaa vaan rangaistavuuden, jos asiat eivät ole kunnossa?

– Kyllä se itse asiassa tietoyhteiskunnan puolella menee pidemmälle, sillä palveluntarjoajalta edellytetään etupainoisesti tiettyjä asioita omissa järjestelmissään ja toimintatavoissaan. Tällöin jo järjestelyjen olemassaolon valvonta tuottaa sen tietoturvallisuuden ja yksityisyydensuojan asiallisuuden, Ristola vastaa.

– Tähän on teletoiminnassa päästy, mutta aina näin ei ole ollut. Muistan hyvin, kun ensimmäinen sähköisen viestinnän tietosuojalaki annettiin muistaakseni 2003, ja tilanne ei ollut mikään auvoinen. Vuosien mittaan on päästy siihen, että meillä on varsin suuri luotto, että teletoiminnassa ei meidän tietojamme asiattomasti käytetä.

Teleoperaattorit ovat ministeriön puheissa toistuvasti esimerkkinä yhtiöistä, joiden liiketoimintaa voi verrata tuleviin väylämaksupaketteja tarjoaviin palveluyhtiöihin. Onko mahdollista, että teleoperaattorit ovat kiinnostuneita todella tarjoamaan näitä palveluita ja ryhtymään tiemaksujen perijöiksi, kun liikenneverkko yhtiöitetään?

– En pitäisi sitä mahdottomana. On tietysti selvää, että olemme keskustelleet erilaisten yritysten kanssa tämän valmistelun aikana – teleyritysten, vakuutusyhtiöiden, autokauppiaiden, Ristola kertoo.

– Yleisesti näyttää siltä, että sellaiset yhtiöt, joilla on vahva tase, joiden perinteinen markkina on kyllästetty eli saturoitu, ja joiden liiketoiminta-alueen näkymä 10–15 vuoden ajalla on heikkenevä, ovat kiinnostuneita liikenteestä palveluna. Teleyritysten olisi liiketoimintakonseptiensa mukaisesti aika helppo tulla liikenteeseen, sillä niillä on valtakunnallisesti peittävät verkot, tietosuojan mukaisesti eriytetyt asiakasjärjestelmät sekä valtavat asiakaskunnat ja -rekisterit. Ja vielä siksi, että liikenne on kymmenen kertaa suurempi markkina kuin telemarkkina volyymiltään. Toinen mahdollinen kokonaisuus on vakuutusyhtiöt, joita yhdistävät nämä samat tekijät.

Periaatteellisempi kysymys: Miksi tiet ja väylät kannattaa yhtiöittää ja miksi tällainen valtionyhtiön luonnollinen monopoli olisi tavoiteltava malli, kuten ministeri Berner on todennut?

– Tuohon ministeri Berner tulee torstaina antamaan tyhjentävän vastauksen.

Tämä valtion väyläyhtiö toimisi ministeri Bernerin mukaan alustana, jonka päällä toimisivat nämä käyttömaksuja perivät palveluntuottajayhtiöt. Onko vaarana, että tämä luonnollinen monopoli voisi esimerkiksi alueellisesti päätyä yhden yksityisen yrityksen haltuun, jos kilpailua ei riitäkään?

– Ei ole, Ristola sanoo.

– Korjaan tässä väärinkäsityksen, sillä lähtökohtana on, että ainakin alkuvaiheessa tuo valtionyhtiö olisi mukana myös vähittäismarkkinassa sellaisenaan – kiinteästi hinnoitelluilla paketeilla. Sitten siinä vaiheessa, kun on osoitettavissa riittävän kilpailtu palveluoperaattoreiden markkina, väyläyhtiön merkityksen vähittäismarkkinassa täytyy pienentyä. Mutta ei silloin, jos siellä on ainoana toimijana yksi iso vakuutusyhtiö – silloin olisi kyse yksityisen monopolin perustamisesta ja se tiedetään maailmanlaajuisesti kaikkein heikoimmaksi liiketoimintamuodoksi käyttäjän kannalta, Ristola kertoo.

Varoittavia kotimaisia esimerkkejäkin on?

– Pitää paikkansa.

Tullaanko yksityisen monopolin syntyminen estämään lainsäädännön keinoin?

– Niin kauan tämä väyläyhtiö on tarjoamassa paketteja, kunnes on riittävän kilpailtu kaupallinen palvelumarkkina olemassa.

Entä sen jälkeen, ettei yksi yritys kaappaa markkinaa haltuunsa?

– Ilman muuta silloin pykälät tulevat kyseeseen. Meillähän on jo yleinen kilpailulainsäädäntö, jonka avulla pystytään puuttumaan markkinahäiriöihin. Lisäksi meillä on tietoyhteiskuntakaaressa telemarkkinoita koskevaa kilpailulainsäädäntöä. Markkinavalvontaa tarvitaan liikennepalveluihin myös liikennekaaren myötä, jotta kielteisiä monopolistisia piirteitä ei synny ja huomattavan markkinavoiman ilmiöihin kohdistuu sääntelyä.

Muun muassa oppositiopoliitikko Li Andersson on varoitellut, että väyläyhtiömallissa ”siirrettäisiin liikenneväylien rakentamis- ja korjauskustannukset yhtiöiden vastuulle pois valtion budjetista. Näin kokonaiskustannukset tulevat kasvamaan, koska yhtiö joutuu maksamaan velastaan enemmän kuin valtio”. Mistä hyöty syntyy, kun ministeriö kuitenkin uskoo, että vain yhtiöittäminen turvaa liikenneverkon kehittämisen ja estää sen rapautumisen?

– Yleisellä tasolla totean, että niin paljon kuin itseemme luotammekin, niin me emme usko, että olisimme onnistuneet saamaan vanhalle Ilmailulaitokselle niin paljon rahaa, että Helsinki-Vantaalle pystyttäisiin tuo vajaan miljardin euron investointi toteuttamaan. Mutta kun meillä on Ilmailulaitos yhtiöitetty Finaviaksi, Finavia on muun muassa Euroopan investointipankin kanssa saanut aikaiseksi tuon parhaillaan rakennettavan hulppean laajennuksen, Ristola sanoo.

Lue myös: Anne Berner mustista laatikoista Talouselämälle: ”Kilometriperusteinen maksu on tarkempi”

Keskustelua aiheesta Uuden Suomen blogeissa: 
Jaa artikkeli:

Kommentit

Mark Stenbäck

Kukaan ei vain tunnu ottavan kantaa siihen tulevatko nämä(kin) maksut kaikkien vanhojen autoilijoiden maksamien maksujen ja verojen päälle vai onko valtion tarkoituksena muokata autoilla kulkevien (mikä välillisesti kattaa mm. myös julkisen liikenteen asiakkaat sekä rahtikuljetuksia tarvitsevat yritykset omine asiakkaineen) maksujärjestelmää kokonaisvaltaisesti?

Tullaanko esimerkiksi polttoaineverotusta alentamaan, jos ajetuista kilometreistä laskutetaan muilla tavoin?

Jaakko Aalto

Ja ennen kaikkea, kukaan ei ole kertonut, mistä ne tienpidon säästöt ja/tai lisäraha tulidivat. Jos autoilijoiden kulut eivät kasva, valtion liikenteestä saama raha ei vähene ja tiestön kohentamiseen ilmestyy lisää rahaa, niin jostakin sen rahan täytyy tulla. Ja se jostakin voi oikeastaan olla vain lainaa, joka on aikanaan maksettava takaisin ja siis katettava väylämaksuilla, tai sitten tienpito muuttuu yht'äkkiä halvemmaksi. Jälkimmäisestä ei ole miknkäänlaisia viitteitä, joten edellinen lienee todennäköisempi selitys. Lopputulema siis todennäköisimmin on, että autoilijoiden kustannukset eivät ehkä nouse tänään, mutta huomenna sitäkin enemmän.

Rauno Ruusunen

Aika rankkaa keskustapuolueelta,ajaa jatkuvasti läpi uusia maksuja.Lisäksi maksut ei perustu väylien kulumiseen,vaan kuvitelmaan,että ihmiset voisi vaikuttaa ilmaston muuttumiseen.Vielä ollaan lämmöissä jäljessä aikaa,ennen pientä jääkautta.

Mark Stenbäck

Suomessa vain ei ole tapana korvamerkitä kerättyjä veroja eikä maksuja mihinkään tiettyyn tarkoitukseen. Niinpä autoilijoilta kerätään jo nyt n. seitsemän miljardia euroa vuodessa, mutta tieverkoston ylläpitoon ja kehittämiseen näistä rahoista palautuu vain n. miljardin verran. Ei ole mitään syytä odottaa, että uusiakaan tieliikenteen maksuja korvamerkittäisiin tieliikenteen käyttöön.

Olavi Nieminen

Kokonaiskustannukset eivät ole selviä ja tämä uusi järjestelmä on tuhottoman kallis veroon verrattuna. Julkishallinto kasvaa täysin mielettömiin mittoihin!
Kuka sen kustantaa ja maksaa?
Saneerata ei osata vaan kasvattaa hallintoa ja keksiä uusia maksuja!

Mark Stenbäck

Itse asiassa ongelma tieverkoston yhtiöittämisessä on täysin päinvastainen: kun sitä hallinnoi osakeyhtiö (vaikka sen omistaisikin valtio) niin se on pois julkishallinnolta: eduskunnalla ja kunnallispäättäjillä on entistä vähemmän vaikutusvaltaa siihen miten tieverkostoa ylläpidetään ja kehitetään minkä lisäksi osakeyhtiön hallinto ei ole millään muotoa läpinäkyvää toisin kuin julkishallinnon ainakin pitäisi olla. Tämän kaiken lisäksi tulee vielä osakeyhtiölle ominainen voitontavoittelu joka nostaa kaikkia kustannuksia voittokatteen verran (esim. 5-20%).

Pentti Hagelin

Tässä lukujen valossa tosiasiat. Berner ja myös Keskustan varapuheejohtajat ovat korostaneet, että autoilijan kustannukset eivät saa nousta. Tässä on pieni ongelma. Valtio tuskin luopuu nykyisin tieliikenteeltä keräämästään ylimääräisestä eli 6,4 miljardista eli jäljelle jää investointeihin ja ylläpitoon käytetty 1,6 miljardia. Tuo on se summa, jolla poliitikkojen puheiden perusteella pitäisi edelleen hoitaa investoinnit ja ylläpito ENTISTÄ PAREMMIN ja siitä pitäisi lohjeta OSUUS UUSILLE RAHASTAJILLE, koska edelleen poliitikkoihin viitaten autoilijan kulut eivät saa nousta. USKOKOON KEN HALUAA. Tietenkin aina voidaan ottaa lisää velkaa, mutta se on myös maksettava joskin sopii hyvin nykyiseen julkishallinolliseen moraaliin eli maksakoon tulevat sukupolvet. Lisäksi minulle ei ainakaan ole selvinnyt miten tämä uusi järjestelmä paremmin kuin polttoainevero kohdentaa kustannukset käyttäjille ja miten se helpottaa ihmisten liikkumista, navigaattorihan on jo keksitty ja tarjoaa jo nykyään valittavaksi useita vaihtoehtoisia reitit. Näillä tiedoilla tämä haisee kaikkien aikojen suurimmalta puhallukselta Suomelta ja suomalaisilta.

Niko Kaistakorpi

Kirjoittelin blogin siitä, mikä teknologiatoimittajien rooli tässä on.

http://nikokaistakorpi.puheenvuoro.uusisuomi.fi/229423-bernerin-hankkeid...

Heitin sinne ja nyt myös tänne hiha-arvion kustannuksista:
"Valistunut" arvio kustannuksista, kun ICT-alalla olen suurimman osan urastani ollut on jotakuinkin seuraava:

Liikennekäytössä olevia autoja Suomessa on noin 3 miljoonaa, SIM-kortti jokaiseen niin kortti ja ensimmäisen vuoden liikenne teleoperaattorille 5 euroa per kortti, joten yhteensä 15 mijoonaa. Seuraavat vuodet vaikkapa 10 miljoonaa euroa. Tällä saadaan 10 vuoden liikevaihdoksi operaattoreille 105 miljoonaa euroa.

Laitetoimittajalle eli "mustan laatikon" toimittajalle 30 euroa per laatikko, joten samalla laskutoimituksella 90 miljoonaa laitteisiin.
Sitten vuosittainen vaihtuma, ylläpito jne miljoona per vuosi, kymmenessä vuodessa 10 miljoonaa. Yhteensä 10 vuoden lv 100 miljoonaa.

Itse tietojen keruujärjestelmän rakentaminen jollekin todennäköisesti suurelle softatalolle kuten Tieto tai CGI lienee jotain 20 miljoonaa euroa. Järjestelmän pyörittäminen palvelusalissa, yhteydet, asiakaspalvelu sekä jatkokehitys luokkaa 5 miljoonaa per vuosi. 10 vuoden liikevaihto 70 mijoonaa euroa.

Teknologiatoimittajien saama liikevaihto olisi yhteensä siis luokkaa 275 miljoonaa euroa kymmenenenä ensimmäisenä vuonna, joten kyllä tuota kannattanee lobata. Nyt laskin kaikilla autoilla, jos vapaaehtoisuuden myötä osa jää pois, niin kustannukset laskevat. Ne eivät kuitenkaan laske suorassa suhteessa määrään vaan vähemmän - esim rakennuskustannukset järjestelmälle pysyvät ab samana.

Tämä oli nyt paras arvaukseni, ei faktaa vaan mielipide. Kertonee kuitenkin jotain.

Lauri Kiiski

Jos nykysin kerättävällä 8 miljardilla eurolla autoilijoilta ei saada tieverkkoa pysymään edes kunnossa ja samalla korjausja uudistusvelkaa kasvattaen, niin mikä ihmeen sampo tämä esitetty uudistus sitten olisi autoilijan kannalta.

Valtiolla on suunnitelmissa nyt kiristää entisestään liikenteeltä kerättävää rahavuorta valtion muihin menoihin - ei siin sen kummempaa. Tieverkot jäävät varmasti entistä huonommalle huolehdinnalle ministerin puheista huolimatta.

Niko Kaistakorpi

Mitä muuten veikkaatte, kumpi on helpompi ja kustannustehokkaampi tapa:
1) Rakentaa järjestelmä kilometrien keruuseen noin tuhannesta sähköautosta ja kasvattaa sitä hiljalleen määrän lisääntyessä? Ja pitää polttoaineverotus ennallaan.
2) Rakentaa kertarysäyksellä järjestelmä, jolla voidaan kerätä 2-3 miljoonan auton tiedot?

Veronmaksajana ja valtion tietojärjestelmähankkeiden tuloksia nähneenä valitsisin kohdan 1 alta sekunnin. Ero alkuinvestoinnissa lienee yli sata miljoonaa...

Teemu Terava

Ministerin fix ide ajetaan nyt kuin käärme pyssyyn. Hän on kepulaisena liikenaisena keksinyt rahastusautomaatin, jolla liikenteessä olevat runsaast 2'000'000 henkilöautoa saadaan tuottamaan jatkuvasti lisää rahaa valtion kassaan.
Se avaa viranomaisille rajattomat keinot seurata ja rahastaa autolla liikkumista.
Valtion rahoitustilanne on epätoivoinen ja valtion rahantarve jatkossa vain lisääntyy, joten on turha kuvitella, että uusi rahastusmenettely alentaisi autoilun kustannuksia.
Liikenteessä olevissa autoissa on jäljellä ostohetkellä maksettuja veroja. Niitä ei valtio palauta, vaikka tarjoaisikin näennäisiä alennuksia vuotuisiin maksuihin.
Uudet "tiepalvelut" tulevat olemaan maksullisia ja niistä peritään alv. Lisäksi teleoperaattorit laskuttanevat oman siivunsa kasvavasta datasiirrosta. Autoilijan rahanmeno lisääntyy. Onneksi se ei nykyhallituksen logiikan mukaan alenna ostovoimaa ja siten hidasta talouden kehitystä.

Tapio Mäkeläinen

En usko sanaakaan tuon virkamiehen höpinöistä.
Kyllä hiljenee mökkipaikkakunnat ja sehän on kepulaisille ihan mitä pyysivät.
ST1 Anttonen sanoi että malli on mieltä vailla. Hänellä nyt on varmasti parempi näkemys asiasta kuin sveitsiläisellä verhokauppiaalla.
Suomi on tunkkainen maa.