Perjantai 14.12.2018

Riemu repesi: Nyt tuli ”henkinen lupaus” tunnin junista Turkuun ja Tampereelle – ministeriö syynää jo hintalappua

Jaa artikkeli:
Luotu: 
9.8.2018 19:16
Päivitetty: 
10.8.2018 11:01
  • Kuva: Alma Media arkisto / Tomi Vuokola
    Kuva
|

Sekä Turun että Tampereen suunnalla on iloittu valtiovarainministeriön budjettiesityksestä, jossa mainitaan molempien suuntien isot ratahankkeet. Ministeriön ylijohtaja valottaa tilannetta Uudelle Suomelle.

Tunnin junalla tarkoitetaan lyhytrataista ja nopeaa junayhteyttä Turun ja Helsingin välillä. Myös Tampereelle suunnitellaan yhteyttä, joka veisi alle tunnin. Valtiovarainministeriön (VM) mukaan hankkeet tulee ottaa huomioon perusväylänpidon suunnittelumäärärahojen käytössä.

– Helsinki–Turku-ratayhteyden suunnittelurahavarausta käytetään nopean ratayhteyden yleissuunnittelun nopeuttamiseen ja ratasuunnittelun käynnistämiseen. Lisäksi pääradan peruskorjauksen suunnittelun yhteydessä tulee lähtökohtana pitää, että Helsingin päärautatieaseman ja Tampereen rautatieaseman välinen matka voidaan liikennöidä alle tunnissa perinteisellä kalustolla, ministeriö totesi tiedotteessaan.

Muun muassa Pirkanmaan maakuntajohtaja Esa Halme ja Tampereen pormestari Lauri Lyly (sd.) riemuitsivat kirjauksesta samoin kuin Varsinais-Suomen liiton maakuntajohtaja Kari Häkämies.

–Se on henkinen lupaus siitä, että ei ole tarkoitus jättää suunnitelmaa pölyttymään, vaan on tarkoitus, että se menee eteenpäin, Häkämies sanoo Uudelle Suomelle.

–Kyllä tässä nyt vahvistetaan tätä vauhdikkaammin menevän Suomen kehitystä.

Häkämies on iloinen siitä, että linjaus tuli juuri valtiovarainministeriöstä, joka on ikään kuin yhteisellä asialla. Turun tunnin junaa on jo edistetty 40 miljoonan suunnittelurahalla, jota myönnetään 10 miljoonan erissä. Häkämies pitää rahaa reiluna.

Häkämies ei näe Tampereen suunnan junahanketta kilpailevana Turun suunnan hankkeelle.

–Meidän etumme on se, että olemme pidemmällä kuin kukaan muu, mutta en kiistä myöskään sen tärkeyttä, hän sanoo Tampereelle viitaten.

Ministeriössä alkoi tohina heti

VM:n kirjaus on jo saanut vipinää aikaan liikenne- ja viestintäministeriössä. Verkko-osaston osastopäällikkö, ylijohtaja Mikael Nyberg kertoo Uudelle Suomelle, että ministeriö on jo tänään alkanut arvioida yhdessä Liikenneviraston kanssa Turun ja Tampereen ratahankkeiden suunnittelua, aikataulutusta ja toteutuksen vaatimaa rahoitusta. Nyt tutkitaan, mitä tarvitaan, jotta kirjauksen toiveet voidaan toteuttaa.

Nyberg huomauttaa, että VM ei esittänyt minkäänlaista lisärahoitusta, joten valmistelua tarvitaan.

Turun osalta arvioidaan, kuinka nopeasti voidaan siirtyä yleissuunnittelusta ratasuunnitteluun ja Tampereella, miten suunnittelua jatketaan. Liikennevirastosta kerrotaan, että Turun tunnin junan suunnittelu on valmis vuonna 2020. Sen lisäksi tarvitaan Espoo–Salo-oikoratasuunnitelma ja investointipäätöksiä koko hankkeen osalta.

Nybergin mukaan Tampereen suunnalla Helsingin ja Riihimäen välillä on käynnissä töitä, mutta Riihimäki–Tampere-välillä ei ole vielä mitään.

Nyberg kertoo, että Turun hankkeen 40 miljoonan euron rahoituksesta on jäljellä vielä 10 miljoonaa. Kokonaisarviointi pyritään tekemään mahdollisimman nopeasti. Hallitus kokoontuu budjettiriiheen elokuun lopulla.

Nyberg huomauttaa, että joka tapauksessa joudutaan pyytämään poliittisia rahoituspäätöksiä.

–Suunnittelu tarvitsee lisärahaa varmuudella.

Nybergin mukaan puhutaan useista kymmenistä miljoonista. Hän arvioi, että ”tuollaisen hankkeen suunnittelukustannukset ovat suunnilleen 5–10 prosenttia”.

–Kyllä ne helposti ovat tuollaisen ison ratahankkeen ja suunnittelukustannukset pyörivät jo yli sadan miljoonan. Kyllä se vaatii tuntuvaa rahoitusta.

Nyberg huomauttaa, että rahaa tarvitaan sitä mukaa, kun suunnitellaan ja hanke etenee. Suunnittelu ja rakentaminen vievät vuosia. Nyt pyritään saamaan käsitys myös siitä, miten menot jaksottuvat eri vuosille.

Työllisyys- ja jopa maahanmuuttokysymys

Myöskään Nyberg ei pidä hankkeita keskenään kilpailevina, vaikka Turun tunnin junassa mennäänkin pidemmällä.

–Näillä on yhteinen piirre se, että työssäkäyntialueita halutaan laajentaa ja sitä kautta tuoda alueille kasvua ja elinvoimaa ja mahdollisuuksia. Molemmat ovat tärkeitä hankkeita, mutta en näe, että ne kilpailevat keskenään. Ne ovat pikkuisen eri aikajänteellä, mutta molemmat varmasti etenevät.

Nybergin mukaan hankkeiden keskeinen elementti on kytkeä Turku ja Tampere pääkaupunkiseutuun ja mahdollistaa liikkuminen sekä investointeja ja asuntorakentamista ratojen varteen, mikä toisi kasvua vaikkapa Lohjalle ja Saloon.

Samasta asiasta puhuu Häkämies. Hän viittaa Helsingin, Turun ja Tampereen kehityskolmioon, jonka näkee kattavan melkein 70 prosenttia Suomesta. Tuosta kolmiosta pitää tehdä yhteinen työssäkäyntialue. Nykyisin ihmiset eivät pysty tarpeeksi liikkumaan työn perässä.

–Tosiasia on, että suomalaisen yhteiskunnan ongelma on se, että työvoima ei liiku. Se ei ole yksinkertainen asia, koska perustumme omistusasumiseen. Sen takia meidän täytyy parantaa liikenneyhteyksiä, jotta saamme ihmiset todella liikkumaan, Häkämies sanoo.

–Markkinatalous ei kykene toimimaan, jos infra ei ole kunnossa.

Häkämies heittää, että tunnin junan johdosta Espoo voisi avata kokonaisen uuden alueen 20 000 ihmiselle.

–Salon kaupungista voidaan käydä pääkaupunkiseudulla töissä oikeastaan vähän niin kuin helsinkiläisestä lähiöstä, hän jatkaa.

Tuleeko tunnin juna todella, on Häkämiehen mukaan seuraavan hallituksen asia. Hänen mukaansa kuitenkin neljä suurinta puoluetta kannattavat hanketta ”voimakkaasti”. Hän uskoo, että tarvitaan uusia rahoitusmalleja suhteessa perinteiseen budjettirahoitukseen. Hän huomauttaa, että Ruotsi on ollut näissä asioissa paljon radikaalimpi ja saanut paljon aikaiseksi. Siellä liikenneinvestoinneista on oltu hänen nähdäksensä varsin yksimielisiä.

Häkämiehen mielestä tunnin juna liittyy jopa maahanmuuttajiin, koska sitä kautta maahanmuuttajat saataisiin paremmin töihin. Hän muistuttaa, että maahanmuutto keskittyy pitkälti pääkaupunkiseudulle ja Turkuun.

Päivitys 10.8. klo 11.01: Nyberg kertoi US:lle perjantaina, että 40 miljoonan euron rahoitusta on jäljellä 10 miljoonaa.

Jaa artikkeli:

Kommentit

Mikko Toivonen

Infra, minkä varaa kaikki kehitys tosiasiallisesti sitten pohjautuu on vähäkapitaalisessa ja sääntöjä täynnä olevassa valtiossa pääasiassa valtion rakennettava. Vain joitakin poikkeusinfraprojekteja kuten maksullisia moottoriteitä on yksityisellä rahalla rakennettu.
Mikään ei tieteenkään pidä vaikeuttaa yksityisen maksullisen infrankaan rakentamista.

Tunnin rautatie Tampereelle on vain yksi raideinfran parannus. Koko kolmio Helsinki-Turku-Tampere pitäisi olla tunnin kiskoilla toisistaan. Lisäksi pitäisi jo harkita ja ottaa suunnitteluun 3 tunnin juna Ouluun, eikä haittaisi vaikka nopeutta merkittävästi lisättäisiin savon ja Karjalan radoillakin ainakin Kuopioon ja Jojensuuhun asti.

Raideinfran lisäksi koko sisävesi inframme on Saimaan kanavaa ja sen aluetta lukuunottamatta maailman ja Euroopan mittakaavassa täysin hyödyntä,mätön mikä monin tavoin sekä heikentää vesialueidemme kehitystä ja taloutta.
Pää sisävetemme pitäisi kanavilla yhdistää Saimaalta Päijänteem vesistöön ja jossain vaihessa Tampereen nääs vesistö mukaan lukien niin että yhteys mereen olisi Saimaan kanavan lisäksi myös jossain Pyhtään tienoilla Kymijoen vesistöä lainaillen ja Porissa Nääsvesistön puolella. Väylästön pitäisi mahdollistaa jopa 5000 DWT matalakulkuiset alukset suurimpaan osaan vesistöä.
Vain poikkeuksellisen typerällä maalla on varaa tuhlata kokonainen kehityssektori. No toisaalta olemmehan myös Euroopan ainoa maa jossa ei ole Autogaz jakelua.
Tukia osataan jakaa mutta todella tärkeät infrat viitataan kintaalla kun arvellaan ettei kukaan tajua ja saadaan pöllyttävien rekkakuskien äänet.
Ajatelkaapa te ihmiset, jotka edes hiukan olette maailmasta selvillä mikä tuhlaus sisävesi infran laiminlyönnissä on tehty. Tuulivoimaan kyllä riittää pekkarointir ja kepu rahaa mutta ei tuottaviin infroihin. Se puutavara ja hakekin jolle myös jostain käsittämättömästä syystä annetaan energiatukea kulkisi paljon edullisemmin ja vähemmin saastein noilla sisävesialuksilla jotka voisivat toimia talvivarastoina silloin kun jään vuoksi olisi se pieni kuljetustauko pakko pitää.

Veikko Hintsanen

Talvivarastoiksikaan laivoja ei tarvitse laittaa http://www.sisavesi.fi/wp-content/uploads/2018/04/12.1-IWW-aluksille-Ympäristö-tuloksia-uusilla-menetelmillä-Vesiliikenneseminaari_Soukka-1.pdf todettiin Lappeenrannan yliopiston kanssa yhteistyössä tehdyissä tutkimuksissa uudenmallisille aluksille suunnitellun logistiikkamalli kanssa laitetaan käyttöön.

lisä infoa harjoitetusta sisävesiliikenteen mahdollisuuksista ja EU:ssa sovitusta liikenne infra politiikasta löytyy sivustolla www.sisävesi.fi . ja sisävesi kanavista jä väylistä http://kanaler.arnholm.nu/suomi/suomi.html
Järvi Suomen Sisävesi alue linjan Vaasa Joensuu alapuolella on max jää noin 60-80 cm vain ankarimpina talvina.

Sisävesiliikenteen tehokkuuden on Keitele Päijänteellä todennut jo vuonna 2010 LVM raporttinsa no 3 http://julkaisut.valtioneuvosto.fi/bitstream/handle/10024/78214/Julkaisu... mutta samaan hengenvetoon raportin tekijät toteavat, että vuoteen 2015 mennessä ei synny tarvittavaa kysyntää liikenteen aloittamiselle (vesiliikenne vaihtoehdon kannattavuus tarkastelu ajanjaksoksi valittiin 5 vuotta – voitteko kuvitella että olisiko Vuosaaren satamaa meriliikenteelle rakennettu 5 vuoden kannattavuus laskelmien perusteella ? ), joten hanke jäi siihen ja vuoden 2016 aikana annettiin jo 180 miljoonaa euroa maantie ja raideliikenteen kehittämisiin ilman että tehtiin vertailuja tai minkaanlaisia laskelmia joita edellytettiin vuoden 2010 raportissa alueen liikenteen kehittämisvaihtoehtoja punnitessa.

Lehdet ovat täynnä informaatiota kuinka talvet leutonevat ja Suomi siirtyy keski euroopan tämänhetkiseen ilmastoon, jossa jäät ovat käytännössä poikkeus.

5000dwt:n sisävesi alukset voidaan rakentaa täysin ympärivuotiseen liikenteeseen järvi suomemme alueelle , korvaamaan maantieliikennettä. tästä esitys löytyy mm http://e-lass.eu.loopiadns.com/media/2016/08/05-Arctic-logistics-Shipdes...

Samy Arling

Tässä taloustilanteessa järkevämpi ja huomattavasti edullisempi vaihtoehto olisi nostaa maanteiden nopeusrajoitukset Saksan tasolle.Tiet on jo kyseisiin kaupunkeihin rakennettu, otetaan ne nyt vaan käyttöön oikealla kapasiteetilla ja lopetetaan jälkipolvien velkaannuttaminen turhilla lisä varainsiirroilla parempiin taskuihin.

Jarmo Makkonen

Tässä tapauksessa myös tulot pitää antaa maksajalle eli valtiolle, nyt harrastetaan käänteistä sosialismia, veronmaksajat maksaa ja yksityiset korjaa voitot. Itse ajatus on tietenkin hyväksyttävä kuten myös moottoriteiden lisärakentaminen, Suomen tiet ovat surkeassa kunnossa vaikka autoilijat maksaa lähes 8 miljardia veroja vuosittain

Hannu Manninen

Helsinki-Tampere radan liikennekapasiteetin voisi tuplata uudella jo olemassa olevalla liikenteenohjausjärjestelmällä, ilman ratainvestointeja mutta LM ei ole halunnut tätä toteuttaa, koska se tappaisi bussiliikenteen. Etujärjestöompeluseurat imuroivat taas veronmaksajien rahoja. Herää Häkämies!

Veikko Hintsanen

liikenneministeriö on ottanut jälleen saman taktiikan kuin edellisten vaalien alla.
Mediaan rummutus halutuista liikennehankkeista maksimaalinen. tilataan sopivia tutkimuksia . teetetään parlamentaarisia raportteja halutuista aiheista LVM:n tuottamilla usein puutteellisilla lähtötiedoilla (esimerkkejä Ruotsi vertailut sekä 2015 että nyt keväällä -mm. sisävesiliikenne suljetaan pois kokonaan tarkastelujen ulkopuolelle)
Esimerkiksi yle on tuottanut jo elokuun 13 ensimmäisen päivän aikana 13 erillisjuttua nettiin raideliikenteestä joista kuudessa on asiantuntija haastattelut siitä miksi raideliikenteeseen tulee panostaa.
Vesiliikenteen faktat joita on sovittu EU:ssa ne ovat yhä käsittelemättä vaikka sopimukset ovat tehdyt jo vuonna 2011 https://ec.europa.eu/transport/themes/strategies/2011_white_paper_en ja jopa liikennemuotojen hallinnasta on jätetty Suomessa pois sisävesiliikenne itsenäisenä omana liikennemuotonaan vaikka Suomessa sisävesiväyliä on kilometreissä enemmän mitä rakennettuja rautateitä https://ec.europa.eu/transport/themes/strategies/2011_white_paper_en

Markku Lehto

Eipäs unohdeta Seinäjolta pohjoiseen Ouluun johtavaa päärataa. Sen varrella ja takana asuu yli puoli miljoonaa asukasta ja sillä on useita suuria satamia, kaivoksia, raskasta teollisuutta sekä matkailukeskuksia. Rata pitää saada Ouluun saakka yhtämittaisesti kaksoisradaksi.

Yhtämittainen kakssoisrata mahdollistaa junien kohtaamisen ilman sivuraiteille pysähtymistä ja sen jälkeen uudelleen kiihdyttämistä. Uudelleen kiihdyttäminen vie aikaa niin kuivilla kuin liukkailla keleillä erityisesti rahtijunilla, joidenka massa saattaa olla yli 5 000 tonnia ja pituus lähes kilometrin.

Kaksoisrata luo myös junaliikenteen varmuutta vika- ja vauriotilanteissa.

Yhtäjaksoisen kakaoisraiteen valmistumisen jälkeen voidaan taas rekkojakin kuljettaa aikataulussa junissa pohjoisen ja etelän valillä. Tätä kuljetusmuotoa käytettiin 90-luvulla ja 2000 -lukun alussa. Sen jälkeen se lopetettiin sen vuoksi, että junat yhden radan varassa myöhästelivät jatkuvasti. Sen jälkeen rekat siirtyivät taas jauhamaan pääteitä kesät talvet diesel-moottorien pakoputket punaisina muun liikenteen sekaan. Oulussa vuonna 2003 valmistunut Oritkarin juna-rekka-terminaali , jossa rekat puretaan ja lastataan vaunuihin, kasvaa tällä hetkellä ruohoa. Rekkojen kuljetukseen 90 -luvulla valmistetut erikoisvaunut ruostuvat kuulemma jossakin Itä-Suomessa.

Suomessa on viimevuosien keskustelussa hallitusta myöten on hehkutettu henkilöliikenteen sähköistämisen puolesta. Tämä on kuitenkin voittopuolisesti koskenut vain henkilöautoliikennettä. Tulee muistaa, että junakuljetuksissa niin henkilöjunat kuin raskaat rahtijunat kulkevat sähköveturien vetämänä. Jos liikenneteessä halutaan siirtyä sähköiseen kuljetukseen, se on tehokkainta aloitta junaliikenteen tehostamisella niin henkilöliikenteen, kuin rahtiliikenteen osalta. Junaliikenteen tehostaminen edellyttää pääratojemme rakentamista kattavasti ja ja yhtäjaksoisiesti tuplaradoiksi. Siinä on konkreettinen eko-teko.

Markku Lehto

Joo, se taitaa olla se tyhjiöputkessa kulkeva juna. Tuntuu olevan vähän samantasoinen hanke kuin se Hel-Tal-junatunneli. Sen kustannukset Kanaalin tunnelia verrokkina käyttäen olisivat karekeasti 20 - 25 miljardia euroa. Kanaalin tunnelia pyöritettiin pitkään tukiaisten avulla. Kuitenkin kuljetettavat henkilö- ja tavaravolymit ovat aivan eri luokkaa kuin Hel-Tal-tunnelissa tulisi olemaan.

https://en.wikipedia.org/wiki/Channel_Tunnel#Economic_performance

Kaj Nyyssönen

Pitää huomioida suunnittelussa että juna pysähtyy sekä Turun että Tampereen lentokentillä niin että Helsinki voi lunastaa Helsinki - Vantaa lentokentän asuntorakentamiseen, Siellähän on jo kaupunki infrakin valmiina. On isot liikuntahallit, kaupat ja jopa junayhteys ja väylä joka on moottoritietasoinen valmiina aivan ykkösluokkaa verrattuna Malmin lentoasemaan.