Keskiviikko 19.12.2018

Massiivinen Helsinki-Tallinna-tunnelihanke etenee – pian paljastetaan rahoitusta: ”Minä ja Peter olemme rahoittaneet tähän asti”

Jaa artikkeli:
Luotu: 
29.11.2018 19:24
Päivitetty: 
30.11.2018 14:15
  • Kuva: FinEst Bay Area
    Kuva
    Yli 100 kilometriä pitkä, merenalainen Helsinki-Tallinna-tunneli on toteutuessaan Euroopan laajimpia rakennushankkeita. Tunnelilla tulee suunnitelmien mukaan olemaan neljä asemaa: Tallinnan lentokenttä, UusiSaari, OtaKeila (kuvassa) ja Helsinki-Vantaan lentokenttä.
|

Faktakulma

Peliyhtiö Roviosta tunnetun Peter Vesterbackan ja it-yrittäjä Kustaa Valtosen perustama Finest Bay Area Development Oy suunnittelee merenalaisen rautatietunnelin rakentamista Suomen ja Viron välille. Tunnelin avulla maiden välinen matkustusaika lyhenisi noin 20 minuuttiin, ja rautatietunnelin avulla pääkaupunkiseudusta ja Tallinnasta muodostuisi yhtenäinen, yli 2 miljoonan asukkaan metropolialue.

Helsinki-Tallinna-tunneli tulee valmistuessaan olemaan yli 100 km pitkä ja maailman pisin henkilö- ja tavaraliikenteeseen tarkoitettu tunneli. Tavoitteen mukaan tunneli olisi valmis liikennöitäväksi jouluaattoon 2024 mennessä.

Suunnitelmaan kuuluvat myös Helsingin ja Tallinnan välille tarvittavat väliasemat, joiden mahdollistamiseksi reitille on suunniteltu kaksi tekosaarta. Väliasemat ovat myös turvallisuuskysymys.

Peter Vesterbackan vetämä massiivinen Helsinki-Tallinna-tunnelihanke etenee ja hankkeen rahoituskuviosta paljastetaan pian lisätietoja. Samaan aikaan valtio on ilmoittanut oman tunnelihankkeensa suunnittelun jatkumisesta. 

15 miljardin euron hanke on niin suuri, että se voi toteutuessaan vaikuttaa Suomen kansantalouden suhdanteisiinkin, sanoo Vesterbackan yhtiökumppani, Finest Bay Area Development Oy:n perustaja ja hallituksen jäsen Kustaa Valtonen.

”Tämä on suurin projekti Suomessa sitten 1800-luvun puolivälin, kun kanavia tehtiin Suomeen – se oli noin puolet Suomen bruttokansantuotteesta. Tämän hankkeen vaikutus on pienempi, mutta merkittävä kuitenkin.”

Kaksikon yhtiö Finest Bay Area Development allekirjoitti vuosi sitten tunnelihankkeesta aiesopimuksen niin sanotun yrityskonsortion kanssa. Konsortioon kuuluvat Finest Bayn lisäksi konsulttijätti Pöyry, A-Insinöörit sekä Fira. Tavoitteena oli ruveta toteuttamaan tunnelin tarkempaa suunnittelua ja vahvistaa konsortiota uusilla kiinalaisilla kumppaneilla.

Rahoituksen yksityiskohdista Valtonen ei vielä torstaina halunnut puhua. Hän kuitenkin vakuuttaa Uudelle Suomelle olevansa luottavainen hankkeen etenemisen ja toteutumisen suhteen. Aiesopimuksen jälkeinen vuosi on edennyt suunnitellusti, sanoo myös Pöyryn Pohjois-Euroopan Alueellisten toimintojen johtaja Markku Oksanen.

”Olemme vieneet hanketta eteenpäin useammalla rintamalla. Yksi niistä on tämä ympäristövaikutusten arviointi, joka on käynnistetty viime keväänä. Meillä on ollut keskimäärin 40 henkeä töissä viime toukokuusta lähtien kumppaneiltamme, pääasiassa Pöyryltä”, Valtonen kertoo.

Mistä raha tähän suunnittelutyöhön tulee? 40 hengen konsulttitiimin pyörittäminen ei ole ilmaista.

”Finest Bay Area Developmentin perustajat, minä ja Peter, olemme sitä rahoittaneet tähän asti”, Valtonen kertoo.

Vesterbacka ja Valtonen ovat avoimesti kertoneet, että suuri osa hankkeen lopullisesta rahoituksesta tullee Kiinasta tai muualta Aasiasta. Ulkopuolista rahoitusta alettiin kerätä viime kesänä.

”Olemme käyneet tällaisen turneen tekemässä Aasiassa – Peking, Shanghai, Singapore, Hongkong – ja sitten Euroopassa, Pariisia ja niin edespäin”, Valtonen sanoo.

”Tähän tulee muodostumaan jonkinlainen miksi kiinalaista rahaa, kansainvälistä rahaa ja pohjoismaista rahaa.”

Yrityskonsortion hanketta valmistellaan yhteistyössä sekä Suomen että Viron virkamiesten kanssa. Viranomaisilla on keskeinen rooli muun muassa ympäristövaikutusarvioiden hyväksymisessä, Oksanen toteaa. Ympäristövaikutusarviointi alkaa Suomessa jo lähiaikoina, Viron tullessa hieman perässä.

Lähtökohtaisesti valtiot ovat suhtautuneet jättihankkeeseen suopeasti, sillä pääministeri Juha Sipilä ja Viron-kollegansa Juri Ratas ilmoittivat keväällä, että Helsingin ja Tallinnan välinen merenalainen rautatietunneli tarvitsee toteutuakseen yksityistä rahoitusta. Tunnelihanke on esillä myös perjantaina, kun liikenne- ja viestintäministeri Anne Berner ja Viron talous- ja infrastruktuuriministeri Kadri Simson tapaavat.

Päivitys: perjantain tapaamisessa tapahtui käänne, sillä liikenneministeri Berner linjasi tiedotustilaisuudessa vahvasti valtiovetoisen tunnelihankkeen puolesta. Berner myös ilmoitti, että kilpailevia hankkeita ei voi olla. Lue lisää: Anne Berneriltä jäätävä viesti Vesterbackalle Helsinki–Tallinna-tunnelista: ”Voi olla vain yksi hanke”

Hanke on toteutuessaan yksi Euroopan suurimpia rakennushankkeita, ja se on saanut paljon huomiota maailmalla. Suomessa moni on voinut jäädä käsitykseen, että tunneli olisi epärealistista haihattelua, joka ei tule toteutumaan, koska ”virallisemmaksi” tunnelihankkeeksi kutsuttu viranomaisselvitys ei ole edennyt. Valtonen tosin sanoo, että heidän hankkeensa olisi käytännössä jatkumoa viranomaisselvitykselle, jossa Finest Bay Area teki yhteistyötä.

Valtosen mukaan hankkeessa pidetään yhä kiinni tavoitteesta aloittaa liikenne jo loppuvuodesta 2024. Toinen lukkoon lyöty peruspilari on 15 miljardin euron rakennusbudjetti.

Finest Bay Area Development Oy kertoo hankkeen rahoituksen tilanteesta ja ympäristövaikutusarvioinnista lisää maanantaina.

Päivitetty 30.11. uusilla tiedoilla Suomen ja Viron valtioiden tunnelihankkeen suunnittelun jatkumisesta ja vastahankaisuudesta kilpailevaa hanketta kohtaan.

Faktakulma

Peliyhtiö Roviosta tunnetun Peter Vesterbackan ja it-yrittäjä Kustaa Valtosen perustama Finest Bay Area Development Oy suunnittelee merenalaisen rautatietunnelin rakentamista Suomen ja Viron välille. Tunnelin avulla maiden välinen matkustusaika lyhenisi noin 20 minuuttiin, ja rautatietunnelin avulla pääkaupunkiseudusta ja Tallinnasta muodostuisi yhtenäinen, yli 2 miljoonan asukkaan metropolialue.

Helsinki-Tallinna-tunneli tulee valmistuessaan olemaan yli 100 km pitkä ja maailman pisin henkilö- ja tavaraliikenteeseen tarkoitettu tunneli. Tavoitteen mukaan tunneli olisi valmis liikennöitäväksi jouluaattoon 2024 mennessä.

Suunnitelmaan kuuluvat myös Helsingin ja Tallinnan välille tarvittavat väliasemat, joiden mahdollistamiseksi reitille on suunniteltu kaksi tekosaarta. Väliasemat ovat myös turvallisuuskysymys.

Paikat: 
Jaa artikkeli:

Kommentit

Jaakko Aalto

Jos onnistuvat omalla rahoituksella ilman julkista rahaa tuon tekemään ja siitä bisneksen aikaan saamaan, niin mikäpäs siinä. Mutta jos se ei lopulta osoittaudun kaikkien aikojen kuplaksi, niin kyllä minä olen kauhiast hämmästynyt.

Veikko Hintsanen

”Tämä on suurin projekti Suomessa sitten 1800-luvun puolivälin, kun kanavia tehtiin Suomeen …"

olemme siis nyt kahdensadan vuoden syklillä palanneet liikennepolitiikassamme aikaan, jolloin Tallina tunnelin kannattavuus laskelmat edellyttävät, että EU kestävän kehityksen mukaista liikenteen infra rakentamista, jolla ohjataan maantieliikenne volyymien siirtoa vesille , ei oteta huomioon Tallina tunnelin kannattavuus laskelmissa ,koska se voisi pahimmillaan merkitä, että Helsingin kautta kuljetettava rahtiliikenne putoaisi kolmanneksen nykytasostaan.

http://janvapaavuori.puheenvuoro.uusisuomi.fi/264488-maailman-murros-haa...

- rahtimäärä rekoilla ja junilla eurooppaan putoaisi , mikäli tallina tunnelin sijaan tai sen lisäksi rakennettaisiin EU liikennestrategian edellyttämät kestävän kehityksen mukaiset maksimi vesiliikenne siirrot rekka-maantiekuljetuksille .

Meidän kotoinen ongelma "tähän hätään" on se, että vuodesta 2011 alkaen nämä volyymi siirto tutkimukset ovat olleet tekemättä vaikka EU:ssa on niiden mukainen liikenneinfra rakentaminen muualla (mm Ruotsissa on jo suurelta osin tehty) käynnissä. Nyt kuitenkin Kotkassa on venäläisten kanssa marraskuussa on aloitettu ensimmäinen kyseisistä osatutkimuksista .

http://www.merikotka.fi/projects/infuture-future-potential-of-inland-wat...

joista tietenkään - edes vihreät eivät ole tietoisia.

http://mikkokiesilainen.puheenvuoro.uusisuomi.fi/264866-hallitus-lisaa-y...

Veikko Hintsanen

Tapio: Sanoisinko että suurimman mielihyvä ja voittohetkitunteen koin yli kymmeneen vuoteen, kun Kotkassa aloitettiin ensimmäinen EU liikennestrategian mukainen maantieliikennevolyymien siirto vesille tutkimus 1.11.2018 , jossa tosin osittain tehdään päällekkäistä tutkimusta -siitä mitä on jo vuonna 2007 tehty ja vuonna 2009 VTT todennut toimivaksi ja mahdolliseksi. tarkemmin www.sisävesi.fi ja http://www.merikotka.fi/projects/infuture-future-potential-of-inland-wat...

Tapani Tuominen

Yleistyksesi pitää paikkansa, mutta tähän hommaan tulee porat ja niiden käyttäjät Kiinasta ja tämä on heille ihan jokapäiväistä työtä. Siellä syntyy esim. uutta metrotunnelia (ei vain maanpäällistä rataa) siihen tahtiin, että hitaampia hirvittää. Siksi Länsi-Metrokin olisi kannattanut antaa heidän rakennettavakseen, niin olisi oltu sekä budjetissa ja aikataulussa. Asemalaiturien ja junien pituudestakin olisi voinut kysyä heiltä neuvoa.

Tsemppiä Kustaalle, Peterille ja hankkeelle. Neitsytmatkalla snapsit Tunneli-vodkaa!

Tapio Mäkeläinen

Onko tällä jo luvat yms. Jos merelle ruvetaan saaria tekemään niin eikös se nyt ole aika iso juttu eräällä tosi vilkkaista alueista?
2024..? Ottakaa nyt joku muu contractori kuin Olkiluoto 3 vastanneet.
Usko tuohon aikatauluun jos kolmas nro muutetaan kolmoseksi. Sekin on hyvä.

Markku Lehto

Kuinkahan tuon tunnelin budjetti on realistinen ? Englannin kanaalin alittavan tunnelin hinta oli vuoden 2015 hintatasossa 13 miljardia puntaa eli noin 14 miljardia euroa.

Kanaalin 50 km pitkä tunneli on puolet lyhempi Suomenlahden tunneli tulisi olemaan ja porattu pehmeään hiekkakiveen. Suomenlahden tunneli joudutaan louhimaan kovaan graniittiin.

Toinen mielenkiintoinen asia on riittävän liikennemäärän saaminen, jotta tunneli-investoinin kustannukset saataisiin katettua.

Kolmas asia on raideleveys, joka muuttuu Puolassa. Eli samoilla vaunuilla ei päästä Suomesta Baltian lävitse Keski-Eurooppaan.

Vertailukohtana voi siis käyttää Kanaalin tunnelia ja siitä löytyy perustiedot oheisen linkin kautta:
https://en.wikipedia.org/wiki/Channel_Tunnel#Construction

Tallinan ja Helsingin välinen lauttaliikenne on vilkasta ja toimii hyvin. Siksi tuleekin mieleen, kannattaako ja miksi kannattaa rakentaa tunneli Suomenlahden alitse ?