Keskiviikko 23.1.2019

T&T: Sähköauto voi olla iso saastuttaja

Jaa artikkeli:
  • Kuva: All Over Press / EPA
    Kuva
|

Sähköautojen määrä on voimakkaassa kasvussa uusien mallien myötä. Sähköautoja markkinoidaan ekologisuudella, sillä, että sähkömoottorista ei tule paikallispäästöjä. Sähköautolla on kuitenkin heikkouksia, jotka jätetään mainitsematta, Tekniikka & Talous uutisoi. 

Ensinnäkin sähköauton valmistaminen vie kolmanneksen enemmän energiaa kuin tavanomaisen auton valmistaminen. Ympäristön kuormitusta kasvattaa myös se, että nykyiseen tekniikkaan perustuva akusto pitää vaihtaa auton käyttöiän aikana kerran. Akuston raaka-aineista litiumin ja koboltin kaivaminen aiheuttaa ympäristöongelmia.

Ympäristötietoista kuluttajaa kiinnostaa sekin, miten paljon sähköauton käyttämän sähkön tuotanto aiheuttaa päästöjä.

Asiasta kiinnostuneen diplomi-insinööri Antti Rauhalan kokoaman datan mukaan latauslaitteeseen päätyy keskimäärin 94 prosenttia voimalassa tuotetusta sähköstä. Sen jälkeen hukkaa aiheuttavat akun lataaminen ja purku sekä sähkömoottorin ja sen ohjauselektroniikan hyötysuhde.

Keskiverto sähköauto kuluttaa varovaisessa ajossa vajaat 14 kilowattia sadan kilometrin matkalla. Hävikin vuoksi se vastaa voimalassa 29 kilowattia.

”Laskennallinen hyötysuhde voimalasta auton sähkömoottorin akseliin on moottorin osateholla alle 50 prosenttia”, Rauhala sanoo.

Tästä seuraa, että sähköautot ovat ympäristölle hyvä asia vain, jos sähköntuotannon päästöt ovat kurissa.

”Ne sopivat parhaiten maihin, joissa sähköntuotannon hiilidioksidipäästöt ovat pieniä ja kerrallaan ajetaan melko lyhyt matka.”

Sähköntuotannon hiilidioksidipäästöt vaihtelevat valtavasti maasta toiseen.  Huolestuttavinta on, että heikoimmassa asemassa näyttävät olevan Kiina ja Intia eli väkiluvultaan maailman suurimmat maat. Varsinkin Kiina sähköistää liikennettään erittäin voimakkaasti, mikä näkyy suoraan päästöissä.

Sähkövoimalan käyttöikä ylittää helposti 30 vuotta. Siksi uusiutuvan energian nopea nousukaan ei puhdista sähköautoilua nopeasti.

Euroopassa huonoimmassa asemassa ovat paljon fossiilisia polttoaineita käyttävät Saksa, Iso-Britannia ja Puola.

”Sähköautojen määrän kasvattaminen noissa maissa kasvattaa hiilidioksidipäästöjä. Tällöin sähköauton esteettinen pakoputki on käytännössä hiilivoimalan korkealle kurottava savupiippu”, Rauhala sanoo.

Lue koko juttu Tekniikka & Taloudesta.

Henkilöt: 
Jaa artikkeli:

Kommentit

Mikko Isotalo

Tekniikka & Talous sortui tällä kertaa julkaisemaan niin käsittämätöntä soopaa, että se tekee koko julkaisun ammattitaidon ja uskottavuuden kyseenalaiseksi. Taustaksi on otettu "asiasta kiinnostuneen diplomi-insinöörin kokoamia tietoja" ilman pienintäkään faktatarkistusta. Tämä romuttaa koko jutun johtopäätökset täysin.

Esimerkki jutusta: "Suomessa omalle sähkönkulutukselle laskettu hiilidioksidipäästö on Energiaviraston mukaan 264 grammaa kilowattitunnilta."

Todellisuus: 89 grammaa kilowattitunnilta
(v. 2017 keskiarvo Suomessa, ks. dia 23/29: https://www.slideshare.net/energiateollisuus/energiavuosi-2017-shk-86569746)

Johannes Hissa

Energiewenden tavoitteena on ydinvoimasta luopuminen eli se jopa lisää fossiillisten polttoaineiden käyttöä.
Saksa korvaa ydinvoimaa halvalla ruskohiilellä – tuulesta ja auringosta ei ole ollut haastajiksi (Maaseudun Tulevaisuus 17.11.2017)
https://www.maaseuduntulevaisuus.fi/talous/artikkeli-1.213907
Suurilla Niederaussemin voimalaitoksilla lähellä Garzweileria on käynnissä laitosten uusiminen. Neljä kertaa 300 megawatin vanhat laitokset suljetaan, ja tilalle tulee 1 100 megawatin laitos, jonka kustannusarvio on 1,2 miljardia euroa.

Irina Gagarin

Propellien pyöriminen on esteettinen harha, ei siitä kovin paljoa sähköenergiaa synny. Tuulivoima tuottaa keskimäärin vain n. 20% maksimitehosta, eli kokonaistuotanto jää surkean vähäiseksi.
Ydinvoima olisi saasteetonta, mutta paikallinen vihreitten puolue päätti ydinvoimasta luopumisesta ja ainoa vaihtoehtohan on saastuttava hiilivoima. Vihreat siis toimillaan lisäsivät CO2-päästöjä merkittävästi.

Mikko Toivonen

Todellisuutta on hyvin vaikea tarkkoina päästöinä per kWh ilmaista. Myös tuo energiateollisuuden slide on tarkoitushakuisen lähtötekijävalinnan mukaisesti toteutettu ja tavoitteena ollut esittää sähkön saastuttavuus maksimaalisen edullisessa valossa.

Näistä asioista luotettavan tilastotiedon puuttuessa voi vain tehdä itsenäisiä päättelyitä ottamalla kaikki tunnetut tosiasialliset vaikuttajat huomioon.

Erittäin todennäköisesti Tekniikka&Talous lehden diplomi insinööri on oikeammassa käyttäessään lukua 264 g/kWh. Mahdollisesti sekin on alakanttiin jos tuulivoiman todellinen aiheuttama epäsuora hiilipäästö kokonaisuutenaan osattaisiin arvioida.
Käytän tarkoituksella ilmaisua arvioida, kun laskeminen on tarkkana mahdotonta. On paraimmillaan vain suuntaa antava

Mikko Isotalo

Jos faktat eivät kelpaa, niin sitten voi varmasti väittää mitä vain ja perustella sen vanhentuneilla luvuilla ja epäsuorilla laskelmilla. Suomessa mitataan erittäin tarkasti sähköntuotannon CO2-päästöjä ja niitä voi seurata kuukausittain täältä:

https://energia.fi/ajankohtaista_ja_materiaalipankki/materiaalipankki/sa...

Taso pyörii jatkuvasti noin 100g/kWh -luvuissa ja yleensä alle sen. 264 g/kWh on tarkoitushakuista harhaanjohtamista.

Mikko Toivonen

Faktojakin on periaatteessa kahdenlaisia eli Faktoja ja tilastofaktoja eli "vaihtoehtoisia faktoja".
Luotan faktoihin joita ovat tuottaneet 100% ne jotka ovat täysin sitoutumattomia energiantuotantoon tavalla tai toisella.
Esimerkiksi suomen muulla tavalla kuin tuuli-, vesivoimalla ja ydinvoimalla tuotetun energian suoraan savupiipusta mitattuun hiilipäästöön.
Siihen suuntaanhan ollaan menossa jokaiselta lisä tuulivoima ja biomassa watilta.

Urho Sormunen

Kaikissa energiamuodoissa tapahtuu häviöitä, jotka yleensä ovat lämpöhäviöitä. Niiden talteenotto nostaa hyötysuhdetta, joka esimerkiksi vastapainevoimaloissa voi nousta seitsemänkymmenen prosentin paremmalle puolelle.

Polttomoottoreiden kohdalla tulee erottaa akseliteho ja indikoituteho toisistaan. Hyötysuhde on sitä parempi, mitä lähempänä ne ovat toisiaan. Paljon parjattu dieselmoottori, varsinkin nykyaikainen sellainen, on mainettaan parempi. Sen hyötysuhde on bensamoottoria parempi. Molempien moottorityyppien kehittelyssä olisi vielä paljon paranneltavaa, nimenomaan juuri lämpötalouden kohdalla.

Jaan Johanson

Jahas, taas lasketaan tarkoitushakuisesti ja mennään vielä sieltä mistä aita matalin. Eiköhän nämä akustot halpene reippaasti lähitulevaisuudessa. Arvokkaammat alkuaineet kierrätetään, joten se siitä. Polttomoottoreiden kohdalla lienee myös kehitystä tulossa, mutta uskoisin edelleen, että eliniän aikana moottoriöljyä päätyy vuotoina useampi litra luontoon. Akuston uusimisväli myös tulee pitenemään. Akuston vaihtokuluja voisi myös arvioida polttomoottorin huoltokuluihin tai oikeammin koko polttoaine- ja moottorijärjestelmän huoltokuluihin. Tässä nyt unohdetaan tarkoitushakuisesti kaikki öljyntuotannon ja kuljetuksen ongelmat, päästöt, maaperän ja vesistöjen saastuminen, öljytankkeri- ja lauttaonnettomuudet, jne. Ja lisäksi mainitaan että sähköautojen energiaa tullaan tuottamaan kivihiilellä. Olisi nyt edes verrattu tältä osin polttomoottorin päästöihin. Selvitetään jotain kivihiilen hyötysuhdetta sähköauton moottoriin tuotettuna. Ilmeisesti polttomoottorin kohdalla kyseinen laskenta on liian haastavaa, koska sitä ei edes yhtä kömpelösti yritetä arvioida. Onko parempi että 100% autoista kulkee fossiilisilla vai 95% puhtaalla ja 5% esim. kivihiilellä, voisi tuotakin koittaa edes miettiä. Kriittistä tarkastelua vaatisi myös, ehtiikö synteettiset aineet markkinoille ennen öljyn loppumista, vai tuleeko tästä kriittinen tekijä. Yhtä saastetta koko teksti, outo artikkeli. Sähköautojen osalta pääongelma tulevaisuudessa on sähkön varastoiminen, tuottaminen on ratkaistavissa.

Jaan Johanson

Voi myös miettiä, jos markkinoilla olisikin ollut 100v vain sähköautoja ja nyt löydettäisiin jäljellä olevat öljyvarat. Laskettaisiin sen etsinnän, porauksen, maaperän saastumisen, kuljetuksen, onnettomuuksien, jalostuksen ja jakelun kulut, vahingot ja vaikutukset, uskoisin, että öljyn käyttö polttomoottoreissa olisi kielletty kaikilla kansainvälisillä määräyksillä ?! Ylireaktiona voitaisiin lisätä 10-20 miljoonaa öljysotien aiheuttamaa uhria, naisia ja lapsia ?!.

Urho Sormunen

Vaikuttaa siltä, että et tunne polttomoottoritekniikkaa lainkaan. Polttomoottoreissa voidaan käyttää ja myös käytetään monenlaisia polttoaineita. Luonnonkaasua, vetyä, puupohjaisia ja kasviperäisiä polttoaineita. Ensimmäiset polttomoottorit kävivätkin kasviöljyllä. Myös pakokaasujen puhdistukseen on jo kiinnitetty huomiota. Ja kiinnitettäisiin vieläkin enemmän, ellei kova kilpailu ja rankka verotus söisi tutkimus ja kehitysresursseja.

Fossiiliperustaiset voiteluöljyt ovat pitkälti korvautuneet synteettisillä voiteluöljyillä. Keraamisella laakeroinnilla voitaisiin korvata voiteluöljyt kokonaan. Kyse onkin vain siitä, halutaanko ja osataanko niin tehdä.

Tietenkin ajoneuvot voidaan sähköistää vaikka kuinka pitkälle. Mutta onko järkevää jättäytyä pelkästään yhden energiamuodon varaan? Kuten olemme huomanneet, sähköverkko on kovin häiriöaltis. Sitä se on varsinkin kriisitilanteissa. Elektronisilla informaatiovälineillä sähköverkot, jopa kokonaiset voimalaitokset voidaan ajaa alas koska tahansa. Jopa sähkövoimalaitoksen käynnistäminenkin näyttää olevan joskus vaikeaa.

Sähköä ei voida myöskään käyttää kaikessa liikkumisessa, ainakaan toistaiseksi. Kuten esimerkiksi ilma-aluksissa, kantoraketeissa, valtamerialuksissa, jne. Näkisinkin, että varsinkin taajamien ulkopuolella varmin tekniikka olisikin kehittyneen polttomoottorin ja sähkömoottorin yhteiskäyttö. Hatarien uskomusten ja toiveiden sijaan kannattaisikin kuulla enemmän järjen ääntä.

Mikko Toivonen

Sormunenhan on täysin oikeassa. Sekä bensiini-, että diesel moottoreissa ja koneissa voidaan pienin säädöin käyttää sekä tarjolla olevia kaasuja, että tulevaisuuden synteettisiä nestemäisiä polttoaineita.
Siksi onkin aivan utopistista puhua että bensamoottorit ja dieselkoneet lopetettaisiin.
Ei lopetata sillä niihin vaihdetaan vain polttoaine. Välivaiheessa kaksoispolttoaine eli dual fuel systeemillä, millä autot ja tänäänkin toimivat joko tehdaslinjalla tuotettuna tai konvertoituna.

Sähköautolla puolestaan ei voi koskaan olla kuin triviaalimäärä liikennevälineosuudesta sillä niitä varten on todella hyvin toimiva teknologia poistettava ja korvattava poaljon kalliimmalla ja sellaisella mitä ei mitenkään voida tukea latausinfralla kun pääosa ihmisistä asuu taajamissa joiden "katuparkkeihin" se ei yksinkertaisesti ole mahdollista.
Toinen syy on se, että jos sähköautoja vähänkin enemmän yleistettäisiin niin akkujen tarvitsemat harvinaiset maametallit loppuisivat hyvin äkkiä kuin seinään ja niitä korvaavaa akkuteknologiaa ei ole edes unelmissa vielä.

Eero Kuosmanen

Jos....vaan kun ei noin käynyt, ihmettelysi on pelkkää jälkiviisautta. Akkuihin käytettävien materiaalien hankinta on luonnollisesti eettistä, saasteetonta yms tekijöitä, joita luettelet omassa kommentissasi, joten akut syntyvät ihan itsestään ilman haittavaikutuksia. OMG

Taisto Pihlajamaa

Kovasti näyttä tunnepitoiselta koko tämä keskustelu. Eikä järjen ääni kuulu. Tästä on esimerkkinä vaikka erään porukan reissaaminen Brysselin ja Strasburgin väliä muka kokoustamisen verukkeella. Siinä on meille tavallisille ihmisille käyttäytymisen esikuvaa.

Mikko Toivonen

Tuo arviointitapa vaikuttaa objektiiviselta ja siten totuudenmukaisimmalta.
Siinäkään ei ole käsittääkseni objektiivisesti laskettu tuuli-ja ydinvoiman epäsuoria hiilipäästöosuuksia mitkä ovat tuulivoimalla erityisen suuret