Keskiviikko 24.7.2019

TE: Suomesta löytyy polttoaine, joka laskisi päästöjä parhaimmillaan 90 % - Miksi puhutaan vain polttoaineverojen korottamisesta?

  • Kuva: Tiina Somerpuro / Alma Talent
    Kuva
    Arkistokuvassa Nesteen biopolttoaineita.
|

Neste toi markkinoille uuden sataprosenttisesti tähteistä ja jätteistä tehdyn dieselin, jonka käyttö laskisi hiilidioksidipäästöjä parhaimmillaan 90 prosenttia, vaihteluvälin ollessa 50–90 prosenttia, verrattuna fossiilisen dieselin käyttämiseen. Miksi tästä Nesteen keksimästä 100 prosenttisesta biodieselistä eli Mydieselistä ei ole tullut meidän kaikkien asia, Talouselämä kysyy.

Suomi on pitkä ja harvaan asuttu maa ja siksi liikenteestä on tullut jo nyt Suomen ilmastopolitiikasta elämääkin suurempi kysymys. Liikenteen päästöt ovat Suomen noin 56 miljoonan tonnin kasvihuonekaasupäästöistä noin viidennes eli hieman päälle 11 miljoonaa tonnia. Tieliikenne tuottaa päästöistä valtaosan eli noin 9,5 miljoonaa tonnia. Tieliikenteen päästöt jakautuvat kahtia siten, että henkilöautoliikenne tuottaa päästöistä noin viisi ja raskas liikenne 4,5 miljoonaa tonnia.

Mitä tekemistä Nesteen Mydieselillä on asian kanssa? Paljonkin.

Neste lupaa, että tähteistä ja jätteistä valmistettavan Mydieselin "elinkaaren aikaiset" päästöt ovat jopa 90 prosenttia pienemmät kuin perinteisen dieselin aiheuttamat päästöt. Elinkaaren aikaisilla päästöillä tarkoitetaan sitä päästömäärää, joka syntyy raaka-aineen hankinnasta, kuljetuksesta, jalostuksesta, varsinaisen polttoaineen kuljetuksesta ja polttoaineen käytöstä eli ajamisen aikana syntyneistä päästöistä.

Neste laskee, että eläinrasvajätteestä valmistettu diesel on päästöiltään puhtaampaa kuin jopa sähköauton aiheuttamat kasvihuonekaasupäästöt, kun otetaan huomioon Suomen sähköntuotannon tämän hetken tuotantomixi.

Mutta ei jäädä kiinni tähän väitteeseen, vaan lasketaan, mitä tapahtuisi, jos Suomen dieselautokanta lähtisi käyttämään Mydieseliä fossiilisen dieselin sijaan.

Neste valmistaa Mydieseliä Porvoossa, Rotterdamissa ja Singaporessa tällä hetkellä noin kolme miljardia litraa vuodessa. Suomen kaikkien diesel-autojen yhteinen kulutus on myös noin kolme miljardia litraa, joten Nesteen koko tuotannon ohjaaminen Suomeen ratkaisisi periaatteessa kerralla dieseleiden kasvihuonekaasupäästöt.

Mutta rajataan asia nyt henkilöautoihin, koska Mydieselin tuotantomäärään vaikuttaa raaka-aineiden saanti ratkaisevasti, vaikka Neste aikookin nostaa tuotantoa uuden Singaporeen tehtävän jalostamon avulla.

Suomessa on liikennekäytössä nyt 750 603 diesel-henkilöautoja. Tilastokeskuksen mukaan henkilöautoilla ajetaan Suomessa noin 14 000 kilometriä vuodessa. 

Dieselautot ostetaan lähes aina suurempaan ajotarpeeseen, jolloin voi arvioida, että niiden ajomäärät ovat noin 25 000 kilometrin luokkaa vuodessa.

Tällä ajomäärällä perinteisellä dieselillä syntyy Nesteen laskelmissa 4 400 kilogrammaa hiilidioksidia vuodessa, mutta Mydieselillä vain noin 440 kilogrammaa. Kun nämä lukemat kertoo Suomen 750 000 diesel-henkilöautolla, niin niiden kokonaispäätöt olisivat perinteisellä dieselillä 3,3 miljardia kiloa eli 3,3 miljoonaa tonnia hiilidioksidia vuodessa. Mydieselillä päästömäärä putoaisi 330 miljoonaan kiloon eli 0,3 miljoonaan tonniin.

Eikö tämä olisi tavoittelemisen arvoinen asia? Autoala ja valtio tekivät viime syksynä niin sanotun green dealin, jonka tavoitteena on puolittaa tieliikenteen päästöt vuoteen 2030 mennessä. Silloin(kin) keskustelussa oli huikea määrä lisää sähköautoja, erilaisia hybridejä ja kaasuautoja. Ja silloinkaan valtio ei luvannut suoraan lisää rahaa autokannan nopeaan uusimiseen, koska se vaatisi miljardien eurojen panostusta ensi vuosikymmenen aikana. Sen sijaan ministeriöt sitoutuvat edistämään "käytettävissä olevin keinoin autokannan uudistamista".

Mihin green dealissa unohtui suomalaisen valtionyhtiön, joka toki on pörssissä, tekemät innovaatiot?

Ongelma pumpulla on nyt se, että Mydiesel maksaa noin 19 senttiä litralta enemmän kuin tavallinen fossiilidiesel. Kuten tunnettua polttoaineen hintaa määritetään eniten valtiovarainministeriössä, joka käytännössä määrittää polttoaineilta kerättävät valmisteverot. Mydieselin valmistevero on toki tälläkin hetkellä alempi kuin fossiilisen dieselin, mutta se voisi olla vielä sen verran alempi, että tuo 19 sentin hintaero tulisi hoidettua myös pumpulla.

Valtion verotulojen menetys olisi suurimmillaan ehkä 200–250 miljoonan euron luokkaa, jos Suomen kaikki diesel-henkilöautot käyttäisivät Mydieseliä, joka on toki teoriaa. Vero-ongelmakin korjaantuisi ajan myötä, koska volyymien kasvaessa myös hinta aika usein halpenee.

Suomen autokannan päästöjen vähentämisessä tämä olisi joka tapauksessa nopein tapa vaikuttaa päästöihin. Se on tietenkin selvää, että pörssiyhtiö myy tuotettaan siellä mistä se saa parhaan hinnan. Mutta jotain vaateita voi yhtiön suurin omistajakin sille esittää, minne yhtiö tuotteitaan eniten suuntaa. Tämä toki sillä edellytyksellä, että green dealin kaltaiset vetoomukset eivät ole vain puhetta puheen päälle, vaan valtio oikeasti haluaa tehdä jotain konkreettista liikenteen päästöjen vähentämiseksi.

Poliittisesti tämä olisi selvästi myös helpompi ratkaisu, kuin jatkuvat uhkailut polttoaineiden verojen korotuksesta tai vaatimukset autoilun vähentämisestä. Linja-autoliikenteen vapautus osoittaa jo nyt harvinaisen konkreettisesti, miten ristiriitaista on Suomen liikennepolitiikka. Linja-autot katoavat maaseudulta ja jopa pienempien kaupunkien välisestä liikenteestä, koska tulosta pystyy tekemään helpommin suurissa taajamissa. Tämä pakottaa maaseudulla ja muualla kuin kasvukeskuksissa asuvat käyttämään entistä enemmän omia autoja – eli liikennemäärä ei tule tulevaisuudessakaan oleellisesti vähenemään.

Yritykset: 
Jaa artikkeli:

Kommentit

Mikko Toivonen

Niin kauan kuin Neste ei luotettavasti kykene ilmoittamaan mitä itseasiassa ovat sen "tähteet ja jätteet" ja mikä on niiden tuottamisen ja syntymisen aihauttama kokonaishiilipäästö, niin tämäkin artikkeli on puhdas mainos.
Kun puhutaan lisäämisestä Singaporen jalostamisella syntyy perustellusti ajatus että ne "Tähteer ja Jätteet" ovat juurikin öljypalmun viljelemisestä ja palmuöljyn prosessoinnista peräisin ja jokainen öljypalmu on istutettu entiselle sademetsälle tai sademetsäsuolle jonka polttoraivaamisessa ja ihan muunkinlaisessa raivaamisessa on aiheutettu aivan hirmuinen hiilipäästä, muista monokultturistamisen haitoista sillä alueella nyt puhumattakaan.
Puhuttaessa 90% päästövähennyksestä' puhutaan sellaisesta missä on täysin unoshdette mainitsemani tekijät ja mahdottomasti ylikorostettu teoreettista puhtautta päästölaskelmissa.
Jos yksinkertaisesti vaihdetaan diesel metaaneihin niin saadaan rehellisellä laskennalla kutakuinkin 30& kokonaispäästäpudotus mikä on jo suuruuskuokssa huike ja lähes 100& poistuma dieselin haitallisimmissa pienhiukkasissa.
Todelliseen "90%" vähennykseen mahdollisesti päästään vasta sitten, kun teknologia on valmis täyssynteettisen nestemäisen dieselin korvaavan poltooaineen tuottamiseen suoraan ilman hiilidioksidista ja / yai metaanista johtamalla mikä olisi valmiina nopeammin
Nestehän on teknisesti erittäin korkealaatuinen yritys, mutta pitää palauttaa mieliin, että se on tietääkseni ainoa jalostaja suuremmassa mittakaavassa joka lähti palmuöljydieselin valmistajaksi aikoinaan vihreiden silloin johtamansa hallintoneuvoston päätöksellä. Rahaahan siitä on tullut sisään kuin ladon ovista, mutta ne seuraukset, ne seuraukset siellä lähtömaisemissa ja globaalissakin mittakaavassa.
Harvalla kuitenkaan riittää tieto, kyky tai rehellisyys nähdä tällainen asia kokonaisuutena ja kokonaisseuraamuksiltaan ja esimerkiksi kysyä miten ja mistä se tähde ja jäte on muodostunut ja mitä sen muodostumiseen on syntynyt!

Mikko Toivonen

Niin kauan kuin Neste ei luotettavasti kykene ilmoittamaan mitä itseasiassa ovat sen "tähteet ja jätteet" ja mikä on niiden tuottamisen ja syntymisen aihauttama kokonaishiilipäästö, niin tämäkin artikkeli on puhdas mainos.
Kun puhutaan lisäämisestä Singaporen jalostamisella syntyy perustellusti ajatus että ne "Tähteer ja Jätteet" ovat juurikin öljypalmun viljelemisestä ja palmuöljyn prosessoinnista peräisin ja jokainen öljypalmu on istutettu entiselle sademetsälle tai sademetsäsuolle jonka polttoraivaamisessa ja ihan muunkinlaisessa raivaamisessa on aiheutettu aivan hirmuinen hiilipäästä, muista monokultturistamisen haitoista sillä alueella nyt puhumattakaan.
Puhuttaessa 90% päästövähennyksestä' puhutaan sellaisesta missä on täysin unoshdette mainitsemani tekijät ja mahdottomasti ylikorostettu teoreettista puhtautta päästölaskelmissa.
Jos yksinkertaisesti vaihdetaan diesel metaaneihin niin saadaan rehellisellä laskennalla kutakuinkin 30& kokonaispäästäpudotus mikä on jo suuruuskuokssa huike ja lähes 100& poistuma dieselin haitallisimmissa pienhiukkasissa.
Todelliseen "90%" vähennykseen mahdollisesti päästään vasta sitten, kun teknologia on valmis täyssynteettisen nestemäisen dieselin korvaavan poltooaineen tuottamiseen suoraan ilman hiilidioksidista ja / yai metaanista johtamalla mikä olisi valmiina nopeammin
Nestehän on teknisesti erittäin korkealaatuinen yritys, mutta pitää palauttaa mieliin, että se on tietääkseni ainoa jalostaja suuremmassa mittakaavassa joka lähti palmuöljydieselin valmistajaksi aikoinaan vihreiden silloin johtamansa hallintoneuvoston päätöksellä. Rahaahan siitä on tullut sisään kuin ladon ovista, mutta ne seuraukset, ne seuraukset siellä lähtömaisemissa ja globaalissakin mittakaavassa.
Harvalla kuitenkaan riittää tieto, kyky tai rehellisyys nähdä tällainen asia kokonaisuutena ja kokonaisseuraamuksiltaan ja esimerkiksi kysyä miten ja mistä se tähde ja jäte on muodostunut ja mitä sen muodostumiseen on syntynyt!

Mikko Toivonen

Kyllä kaikki Nesteen tällainen ilmoittaminen on ollut tiedossa mutta se ei vastaa kysymykseeni määristä tai niiden osuudesta nesteen ns. uusiutuvissa dieseleissä

Voisin muotoilla kysymystä uudestaan niin että "jokainen" ymmärtää, jos on lainkaan ymmärrystä:
Kuinka monta prosenttia Nesteen uusiutuviksi mainostettujen dieseleiden raaka ainepohjasta tulee tuotteista joiden valmistus tai saaminen tähteeksikin kuvailtuna edellyttää syntyäkseen sademetsien tai troopisten metsien raivausta ja polttamista?

Tietysti tiedän, että vastausta ei tule vaan sitä annetaan juuri kierrellen ja kaarrellen kuten tuossakin yleistiedotteessa mikä on lähinnä teoreettinen lista lähinnä juurikin raivatun tropiikin elintarviketuotannon kuten palmuöljyn käsittelyvirroista

Kukaan teistä kirjoittajista ei ole tainnut olla maisemissa mutta minä olen ollut paikan päällä haistelemassa Singaporessa, Malesiassa, Bruneissa ja Sumatralla niitä öljpalmulle kaskettujen entisten sademetsien savuja jotka ovat vuosittain edelleenkin sellaisia että ette ole vastaavaan näillä maisemilla koskaan joutuneet

Jos jostain Honkajoelta tulee kissanrasvaa ja muuta raatorasvaa Porvossa pienessä mittakaavassa valmistetuun Mydieseliin niin vaikka siläkin on kova hiilijalanjälki takanaan syntyäkseen niin kyllä sen voi dieseliksikin keittää!

Mikko Toivonen

Tämä on kaikki jo ajat tunnettua propagandaa palmuöljyn polttoainekäytölle. Sertifioinnillakaan ei ole mitään vaikutusta siihen mustaakin mustempaan hiilihistoriaan, mistä minä kirjoitan koko palmuöljyketjun, mukaan lukien sen ns. tähteet osalta.
Vastuullisesti tuotettua palmuöljyä ei enää ole olemassakaan. Se mitä aikoinaan tuotettiin ruokaöljyksi, saippuaan ja kosmetiikkaan oli vielä osittain kestävällä pohjalla. Litrankaan käyttöä polttoaineeksi ei olisi ollut varaa ottaa ja siksipä Nestettä lukuunottamatta kukaan muu suurempi polttoaineyhtiö maailmassa ei ole ottanutkaan

Kai Häppölä

Hämmentävää, siis puhtaampaa kuin mikä ja kuinka mitattuna? Jos vertailukohtana on fossiilinen polttoaine, niin mikä ja mikä tämä jätteistä tehty on, lähes puhdasta vetyäkö?
Luonto tai ympäristö ja ns. ilmastomuutos tuskin tietää tai reagoi siihen mitä poltetaan vaan siihen mitä ajoneuvon pakoputkesta päästönä tulee. Luulisi, että meillä on siitä tuloksia ja, että oikeasti halutaan vaikuttaa ilmastomuutoksen torjuntaan!

Mika Juntunen

Artikkelin otsikossa on sana päästö, mutta itse artikkeli perustelee ja vakuuttelee raaka-aineella (lue rivien välistä: kinkkurasvalla ja öljypalmulla). Lukijaa kiinnostaa kuitenkin se tieto onko fossiilinen diesel enempi vai vähempipäästöistä kuin biodiesel (MyDiesel). Ts. oli biodiesel tehty mistä aineesta tahansa on, tulee pakoputkesta päästöjä, joista ollaan huolissaan. Tähän artikkeli ei ota edes kantaa. ;-)

Jone Tuominen

Neste on tosiaan kaatanut sademetsiä ja ottanut ruokapeltoja käyttöön että saa öljypalmuista biodieseliä.

Tyypillistä viherpesua missä laskelmista unohdetaan paljon, todellinen NER voi olla melko heikko ja fossiilisten välillinen osuus suuri.

Nesteen kannattaisi nyt siirtää katseensa ydinenergiaan, tarve on 10 uutta ydinvoimalaa ja 500 tuulivoimalaa että toisaikaisten poiitikkojen toiveet voisivat toteutua.

Markku Lehto

"Mydieselin valmistevero on toki tälläkin hetkellä alempi kuin fossiilisen dieselin, mutta se voisi olla vielä sen verran alempi, että tuo 19 sentin hintaero tulisi hoidettua myös pumpulla."

Niin, nyt puhutaan siis dieselin hinnasta pumpulla, jossa on verot mukana.

Vuonna 2017, autoilijoiden polttoaineen ostoksista kertyneet verot:

- Polttoainevero tieliikenteessä kulutetun polttoaineen osalta : 2,9 miljardia
- Polttoaineiden alv: 1,2 miljardia

Kysymys onkin, paljonko maksaa biodiesel-litra jalostamon portilla ilman veroja ja paljonko maksaa raakaöljystä valmistettu diesel-litra jalostamon portilla ilman veroja.

Muuhan on sitten veropolitiikkaa kun siirrytään tarkastelemaan litrahintoja pumpuilla.

Veropolitiikassahan yksi on varmaa: Se mikä autoilusta veroina kerätään, yhteensä 8,3 miljardia / vuosi ( v. 2017 ) , se rahamäärä kerätään jakossakin jostakin, oli Suomessa vaikka 700 000 sähköautoa tai pelkkää biobensaa ja biodiesliä. Mutta siihen päälle on sitten laskettava biopolttoaineiden 5 - 10 kertaa kalliimpi litrahinta jalostamon portilla. Ja jos meillä siirrytään sähköautoihin, voidaan 100-varmasti odottaa erillistä autosähköveroa tms.

Kyllähän valtion pitää veroina jatkossakin kerätä vuosittaiset 47 miljardia, vähennetään meillä päästöjä ja torjutaan ilmastonmuutosta vaikka kuinka paljon tahansa. Ei valtion ( eikä myöskään kuntien ) verotulojen tarve siitä mihinkään häviä.

Mikko Toivonen

Biokaasu ja metaanit ovatkin juuri ne käytännössä pienimmällä taloudellisella hinnalla nopeimmin käyttöönotettavat polttoaineet, joilla saadaan konkreettisesti mittava päästövähennys lähes nykyisenlaisella moottorikannalla. Se sopii kaikkeen maa ja meriliikenteeseen ja onkin alkanut melko nopean käytön lisäyksen meripuolella mutta hidastelee Suomessa maapuolella juurikin siksi että täällä on niin voimakas monopolinomainen intressi suojella dieselin käyttöä sekä Nesteen, että valtion kassavirran maksimoimiseksi.

Biokaasu etenkin on erittäin edullista päästöjäljeltään ja sitä haluttaessa kyettäisiin tuottamaan kotimaassakin hyvin paljon. Laajan käyttöönoton este on kuitenkin myös kaasualalla erään lajin monopolin jättäminen Gasumille ja se ettei haluttu varmistaa LNG metaanin valtamerituonti rakentamalla sille terminaalia Inkooseen tai miksi vaikka ei Nesteen hoitoon Sköldvikiin. Myös Fortumin tulisi tuoda lisä ydinvoiman rakentamisen ohella Uniperin kaasuliiketoiminnan kautta metaanin jakelua ja kauppa omissa nimissään Suomeen.

Siinä olisi toimia joilla olisi nopea ja huikea ilmastovaikutus odotellessa suoraan ilman hiilidioksidista teollisessa mittakaavassa tapahtuvaa synteetisen nestemäisen polttoaineen tuotantoa nykysestä pilottivaiheesta.

Nämä ovat kuitenkin suuria kysymyksiä ja liian moni täällä varjellee muutaman harvan riukunsa myyntihintaa jossai "Pihtiputaalla tai Viitasaarella" jotta suuresta ja todellisesta voitaisiin vielä pitkään aikaan täällä maailman kaasutakapajulassa puhua

Ilkka Manner

Sähköautojen valmistus tuottaa CO2 päästöjä tuplasti verrattuna polttomoottoriauton valmistamiseen. Tästä seuraa se, että jos nykyaikainen diesel-henkilöauto käyttää Mydieseliä niin sen elinkaaripäästöt ovat pienemmät kuin sähköauton.

Sama logiikka pätee myös asumiseen. Asumisen elinkaaripäästöistä puolet tulee rakentamisesta ja puolet käytetystä energiasta. Betonin valmistus on erityisen haitallista päästöjen kannalta. Tästä johtuen betonisten kerrostalojen rakentaminen Helsinkiin missä lämmitys tapahtuu hiiltä polttamalla on päästöjen kannalta tuomittavaa.

Puisen (hiilivarasto!), sähkölämmitteisen omakotitalon elinkaaripäästöt ovat melkein nolla Tällaista asumista pitäisi siis suosia ja betonirakentamista pitäisi rajoittaa ilmastosyistä. Onnistuukohan tämä Helsingin vihreiltä? No ei, koska kuntapoliitikot haluavat vain edistää oman kunnan asioita ohi yleisen edun.

Kari Pelkonen

Tietysti poliitikoille polttoaineissa tärkeintä on veron kerääminen. Tuo ilmastovouhotus on toisarvoinen asia. Minun mielestäni kenenkään poliitikon ei pitäisi saada olla eduskunnassa kahta kautta pitempään. Uudet ideat ja innovaatiot pääsisivät paremmin esille, kun ei aina mentäisiin vanhan kaavan mukaan.

Matti Hytölä

Ilmastopolitiikan tarkoitus ei ole vähentää päästöjä vaan toimia perusteena maksimaaliselle verotukselle. Erityisesti autoilija tässä tähtäimessä kuten aina. Yhä useammin toistuvat uutiset puun pienpolton haitallisuudesta viittaa siihen että verottajaa polttelee jo päästä verottamaan tulisijojakin. Tiedän että siellä on pitkään korventanut ajatus siitä että joku voi lämmittää taloaan ilman että verottaja pääsee osingoille.