Sunnuntai 16.6.2019

Sanasota syttyi Vesterbackan Tallinna-tunnelista: ”Onhan noita verorahoja kiva käyttää” – ”Uudenvuodenlupauskin on velvoittavampi”

Luotu: 
12.3.2019 10:07
  • Kuva: Petteri Paalasmaa
    Kuva
|

Peter Vesterbackan Tallinna-tunnelihankkeen julkistus 15 miljardin euron kiinalaisrahoituksesta oli pelkkä tarkkaan ajoitettu mediatemppu, syyttää kokoomuksen eduskuntaryhmän lainsäädäntösihteeri, Uudenmaan maakuntavaltuutettu Otto Meri (kok).

Vesterbackan luotsaama FinEst Bay Area Development -hankeyhtiö kertoi viime perjantaina tehneensä 15 miljardin euron aiesopimuksen Tallinna-tunnelin rahoituksesta kiinalaisen Touchstone Capital Partners (TCP) -sijoitusyhtiön kanssa.

”Kaikille sopimusoikeutta ja liikejuridiikkaa edes hieman ymmärtäville oli toki selvää, että uudenvuodenlupaus liikunnan lisäämisestä on oikeudelliselta velvoittavuudeltaan tällaista aiesopimusta vahvempi”, Meri tylyttää Puheenvuoron blogissaan.

Tarkkaan ajoitetulla mediatempulla Meri viittaa maanantaina pidettyyn Uudenmaan maakuntavaltuuston kokoukseen. Kokouksessa päätettiin linjauksista, jotka määräisivät, mihin Tallinna-tunneli Suomen päässä tulee.

FinEst Bay Area Development -yhtiö on ajanut Tallinna-tunnelin päätyvän Espoon Otaniemeen ja Keilaniemeen, kun taas Suomen ja Helsingin sekä Viron ja Tallinnan viranomaisista koostuvassa hankkeessa tunneli päätyisi Helsinkiin. Nyt lausuntokierrokselle lähti maakuntakaava, jossa Tallinna-tunnelin pää on Helsingissä.

”Helsingin keskustan ja Pasilan läpi kulkeva linjaus oli ehdottomasti ainut oikea ratkaisu”, Meri sanoo.

”Käyttäjiä on järkevä ohjata sinne, josta heidän on kaikista kätevintä jatkaa matkaa. Helsingin kautta kuormitus jakaantuu tasaisemmin eri välineisiin ja ilmansuuntiin. Helsingin kyky jakaa käyttäjiä on ylivertainen Espoon Keilaniemeen verrattuna. Tätä ei ole mahdollista kiistää”, hän jatkaa.

Vesterbacka vastaa Merelle Twitterissä, että Tallinna-tunnelissa ”ei tehdä ratkaisua nykytilaan, vaan katsotaan mihin metropolialue kehittymässä”.

”Kasvu tulee olemaan jatkossa paljon nopeampaa ja se kanavoituu useampaan keskukseen. Ei rautatieasema ole ainoa keskittymä”, Vesterbacka toteaa.

Samalla Vesterbacka vakuuttaa, että tuoreesta maakuntavaltuuston linjauksesta huolimatta FinEst Bay Area ei ole ”laittamassa pillejä pussiin”.

”Mutta onhan se ihme juttu että Helsinki ajaa omaa julkista hanketta kuin käärmettä pyssyyn. Mutta onhan noita verorahoja kiva käyttää”, Vesterbacka toteaa tviitissä.

LISÄÄ AIHEESTA:

Takaisku Peter Vesterbackalle – Tallinna-tunnelin kaava nytkähti

Keskusta linjasi: Tallinna-tunneli rahoitettava yksityisellä rahalla – Valtion rahat käännettävä ”alemman asteen tiestöön”

Eduskunnasta yllättävä nyökkäys Vesterbackan jättihankkeelle: ”Vähintään tutkimisen arvoista – hintalappu massiivinen”

Vesterbacka paljasti jo: Helsinki-Tallinna-junalippu 50 €

Keskustelua aiheesta Uuden Suomen blogeissa: 
Jaa artikkeli:

Kommentit

Jukka Mattsson

Suomelle vaarallista että yritysjohtaja (kuten Sipilä) hoitaa niin suurta infraprojektia että se voi heiluttaa myös maamme hallitusta? Northstream:iin piti pyytää luvat usealta valtiolta mutta näitä tunneliprojekteja heitellään aivan lonkalta.

Jaakko Aalto

Tämä äkkiä-äkkiä -aiesopimus on myyntimiehen varustepakin vanhin temppu. Tästä on tehtävä se johtopäätös, että julkisen vallan täytyy pitää nyt erittäin tarkasti kiinni lompakostaan kiinni ja tehdä ehdottoman selväksi, että mikään asiakirja, keskustelu, välipuhe tai muukaan ei tässä vaiheessa merkitse minkäänlaista tukea tai sitoutumista hankkeelle sen enempää nyt kuin tulevaisuudessakaan eikä synnytä kauppaajalle mitään oikeutta minkäänlaiseen korvaukseen tai hyvitykseen.

Jukka Mikkola

Merikuljetus on ylivoimaisesti halvin kuljetusmuoto ja varsinkin silloin, kun useampi varustamo harjoittaa liikennettä Itämeren alueella ja mm. Helsingin ja Tallinnan välillä.
Tunnelista ei tulisi koskaan taloudellisesti kannattavaa. Kanaalitunneli on siitä varoittava esimerkki. Kannattavuus on ollut suurissa vaikeuksissa huolimatta aivan toisen mittaluokan väestömäärästä Kanaalin molemmin puolin. Jo pelkästään Lontoon metropolialueella asuu noin 15 miljoonaa ihmistä.

https://blogit.iltalehti.fi/kalle-isokallio/2018/12/09/tunneli-tunnelmaa/

Markku Lehto

Kanaalin tunnelin kustannuksiin, liikennevirtoihin ja taloudelliseen kannattavuuteen voi tutustua oheisen linkin kautta:

https://en.wikipedia.org/wiki/Channel_Tunnel

Todettakoon, että Kanaalin tunneli on 50 km pitkä ja jyrsitty pehmään hiekkakiveen, kun taas Tallinna - Helsinki tunneli tulisi olemaan 100 km pitkä ja se pitäisi louhia suurimmalta osaltaan kovaan graniittiin. Kustannuksiltaan Kanaalin tunneli oli vuoden 2015 hintatasossa 15 miljardia ja nyt Vesterbacka lupaa rakentaa tuplasti pitemmän tunnelin samalla hinnalla.

Kyllähän tässä haiskahtaa ainakin Vesterbackan suunnassa tuo metropoli-ajattelu ja sen mukanaan tuomat rakennusmaiden arvonnousut j tämän kautta muiden rahoittajien mukaan saamisen. Rahtiliikenne tuntuu ainakin Vesterbackan visioissa olevan toissijainen jos edes sitäkään.

Mutta kyllähän rahakin, junalipun hinta suhteessa lautalippun hintaan puhuu myös omaa raakaa totuuttaan. Kuinka moni virolainen tai suomalainen olisi valmis vaihtamaan 20 - 25 € lauttalipun 50 € tunnelijunalippuun ? Ja että päivittäin maksaisi tuon hinnan kahteen kertaan ?

Sekin oli Vesterbacka ulostulossa mielenkiintoista, että hän Loikkasen haastattelussa keskittyi eniten tunnelin ympäristöselvitykseen ja toi sitä esiin, kuinka ympäristöviranomaisetkin olivat sitä niin kehuneet. Varsinaista tunnelin konkreettista merkitystä hän ei sitten varsinaisesti avannutkaan muuten kuin mainiten tuon metropoli-kytkennän.

Oheisen linkin kautta voi tutustua Vesterbackan hankkeen lähtökohtiin ja olettamuksiin:

FinEst Bay Area Development, The Helsinki-Tallinn Tunnel Project, 3.12.2018 ,FinEstBayArea Development Group

https://finestbayarea.online/sites/default/files/2018-12/FinestBayArea%2...

Tuossa kiinnostava yksityiskohta on se, että rahdin määrän ennustetaan nousevan 8,4 miljoonasta tonnista 22 miljoonaan tonniin. Suome merikuljetusviennin ja tuonnin määrähän on ollut jo muutaman kymmenen vuotta 85 - 90 miljoonaa tonnia. Kulkisiko siis jatkossa 25 % tuonnista ja viennistä tunnelin kautta ? Varsinkin kun tunnelin raideleveys on eri kuin Suomen raideleveys. Mitenkähän tuo 22 miljoonaa tonnia saadaan työnnettyä junalla vuodessa tunnelin lävitse ? Mitä sanoo VR ja Finrail ?

Matkustajamäärät nousisivat nykyisestä 9 miljoonasta matkasta/vuosi 51 miljoonaan matkustajamäärään/vuosi. Tässähän on nähtävissä, että Tallinna ja Helsinki olisi rinnastettavissa lähes Helsinkiin ja Espooseen matkustajatiheydeltään. Hesan ja Espoon välillä on noin 200 miljoonaa matkustuskertaa /vuosi. No Hesan ja Espoon välillähän pääsee matkustamaan seutulipulla, joka on hieman halvempi kuin tunnelijunan lippu.

Mielenkiintoisia laskeklmia.

Mika Korhonen

Tunneli on hyödyllinen laski sen miten tahansa. Vaikka rakennuskustannukset ovat kalliit ne maksavat itsensä ajan kanssa takaisin. Olisi typerää jättää käyttämättä tällainen tilaisuus, jonka vaikutukset ulottuvat kymmeniä vuosia eteenpäin. Onhan meillä varaa järjettömän suuriin hävittäjähankkeisiinkin jotka eivät tuota yhtään mitään valtiolle. Tämä sentään tuottaa.

Heikki Aukee

Ehdottomasti hyvä ratkaisu se, että asemat Espoossa, Helsingissä (Pasila) ja Vantaalla.

Itä-Helsingistä asti pääsee metrolla Keilaniemeen, jos tarvitsee. Kun kaupungit kasvavat etäämmällä H:gin keskustasta ja joukkoliikenne-hubit lisäävät yhteyksiä lähialueella, myös eiralaisten joukkoliikennepalvelut paranevat alueella.

Mika Korhonen

Jos tunneli saataisiin vakka ensin edes Espooseen niin myöhemmin se voitaisiin liittää vähemmillä kustannuksilla muuallekin lähiympäristössä. Vaikuttaa siltä, että hki:n päättäjät mieluummin torppaavat koko hankkeen.