Maanantai 15.7.2019

Tuore ministeri vastustanut Turun tunnin junaa, josta on linjattu hallitusohjelmassa – kannattaa nykyradan kunnostamista

Luotu: 
10.6.2019 07:30
  • Kuva: Petteri Paalasmaa/Uusi Suomi
    Kuva
    Thomas Blomqvist.
|

Rantaradan puolesta -kansalaisryhmän mukaan uudelle Helsingistä Turkuun suuntautuvalle tunnin junalle olisi ympäristön kannalta parempi vaihtoehto: nykyisen rantaradan kunnostaminen ja kehittäminen. Kansalaisryhmä järjestää huomenna tiistaina keskustelutilaisuuden aiheesta ja luovuttaa Rantarata kuntoon! -adressin Antti Rinteen hallitukselle.

Tapahtuman kutsussa yhtenä tilaisuuden puhujista mainitaan tuore ministeri Thomas Blomqvist (r). Raaseporilainen Blomqvist on itsekin linjannut rantaradan puolesta tunnin junan sijaan. Blomqvist on Rinteen hallituksen pohjoismaisen yhteistyön ja tasa-arvon ministeri.

”Rantarata on Länsi-Uudellemaalle elintärkeä liikenneväylä ja sitä pitäisi kehittää. Vuonna 2016 Raaseporin, Hangon, Inkoon, Siuntion ja Kirkkonummen teettämän selvityksen mukaan Rantaradan kehittäminen olisi myös kustannustehokasta. Sen sijaan lähes 2 mrd euron investointi uuteen ratayhteyteen Helsingin ja Turun välillä ei olisi taloudellisesti kannattava”, Blomqvist kirjoitti maaliskuun lopussa.

Blomqvistin kanta on kiinnostava, sillä Rinteen hallitusohjelmassa linjataan kolmesta suuresta raidehankkeesta. Ne ovat päärata ja sen laajennukset (”Tampereen tunnin juna”), Helsingistä länteen suuntautuva rata (”Turun tunnin juna”) mukaan lukien Espoon kaupunkirata sekä Helsingistä itään suuntautuva rata (”Itärata”).

LUE MYÖS: Liikenneministeri Sanna Marin: 3 suurta raidehanketta ”eivät ehdi liikkeelle” Rinteen hallituksen aikana

”Espoon kaupunkirata nopeuttaisi Rantaradan junayhteyksiä ja se on tarpeen toteuttaa, jotta kaukoliikenneratojen kapasiteettia voidaan vapauttaa ja junaliikenteen häiriöherkkyyttä vähentää. Lisäksi junayhteyksiä voidaan nopeuttaa rakentamalla lisää kohtaamisraiteita Rantaradalle. Näillä kehittämisinvestoinneilla voidaan saavuttaa erittäin myönteisiä vaikutuksia kansantaloudelle ja Rantaradan lähialueille murto-osalla uuden ratayhteyden investointikustannuksista”, Blomqvist kirjoitti maaliskuussa.

Rantaradan puolesta -kansalaisryhmän mielestä rantaradan kunnostamisen hiilijalanjälki olisi pienempi kuin uuden ratayhteyden rakentamisessa. Ryhmän mukaan toisen raideparin rakentaminen osalle Rantarataa maksaa n. 60-120 miljoonaa euroa ja se lyhentäisi Helsingin ja Turun välistä matka-aikaa puolella tunnilla tuntiin ja 25 minuuttiin. Myös Blomqvist on nostanut matka-ajan esiin: hän huomauttaa, että uudella ratayhteydellä ”saavutettaisiin vain 20 minuutin ajansäästö”.

LUE MYÖS: Antti Rinne junahankkeista: ”Uskon että uusi hallitus laittaa montakin käyntiin” – Li Andersson: Osa Turun tunnin junasta voidaan käynnistää nopeasti

Henkilöt: 
Jaa artikkeli:

Kommentit

Pasi Käyhkö
Vastaus kommenttiin #5

En suinkaan. Mutta tappio matkustajaa kohden on Turun radassa varmasti pienempi.
Toisaalta olen kustannusperusteisen hinnoittelun kannattaja, joten se lippujen hinta voisikin olla kulut peittävä. Mutta Turun rata kyllä tuo yhteiskunnalla paljon hyötyä. Samoin rata Tampereelle.

Viljo Asikainen

Kansantalous yms. ei ole tippaakaan uuden oikoradan vastustajien mielessä. He kannattavat nykyistä rantarataa vain siksi että asuvat ja toimivat sen varrella ja jäisivät uuden radan tullessa saman kaltaiseen asemaan kuin Sulo Vilenin huoltoasema. Rantaradan hiljeneminen olisi heidän mielestään myös kielipoliittinen heikennys radan vaikutusalueen ruotsinkielisyyttä vastaan. Tämän tapainen syy kannattaa ja vastustaa on riittävä RKP:lle. Muista näkökohdista se ei piittaa. Konstsamfundetin pohjattomasta pussista tuleva puoluerahoitus taivuttaa Rinteen myönteiseksi RKP:lle.

Timo Virtanen

Vähän epäilen noitten tunnin ratojen järkevyyttä. Eivät ne koskaan tule kannattaviksi. Ei liiketaloudellisin perustein, eikä kyllä kansantaloudenkaan kannalta katsottuna. Ovat ylellisyyttä. Kannattaa lykätä mahdollisimman kauas tulevaisuuteen. Silloin ei enää ole rahaa terveydenhoitomenojen ja eläkkeitten sekä hiilineutraaliuden jälkeen niitten toteuttamiseen.

Kalle Jotos

Niinpä niin... Ja Pohjanmaanradan kaksiraiteiseksi rakentamisesta on puhuttu ainakin 30 vuotta mutta mitään ei kumminkaan saada aikaiseksi... Siellä kumminkin puhuttaisiin tuntien ajansäästöstä matkalla Tampereelta Seinäjoen, Kokkolan ja Oulun suuntaan, kun ei tarvitsisi odotella tunti tolkulla vastaan tulevaa liikennettä, ja radan parannuttua junien nopeuksiakin voisi näillä satojen kilometrien asemaväleillä nostaa. Pääradalla liikennettä eniten hidastaa pysähtely aina 40-50km välein milloin minkäkin pikkukaupungin asemalle... Siksihän pysähdyksistä Loimaalla, Riihimäellä jne. onkin pikajunien kohdalla luovuttu.

Mikko Toivonen

Vaikka Blomqvist RKP läisenä luonnollisesti ajattelee vain länsi Uudenmaan ruotsinkielisten etuja ja arvonlisää, niin kyllä joka tapauksessa Hanko-Hyvinkää rata on pidettävä prriima kunnossa ja samoin kaikki rantaa pitkin kuskevat kiskot, siil kiskojen ja ranna väliin jää sekä merkittäviä erittäin potentiaaleja syvän väylän teollisuussatamia Inkoossa, Raaseporissa ja Hangossa sekä matkan varrelle. Oikaisu Lohjan kautta tietysti nopeuttaisi hubien välistä liikennettä, mutta maksaisiko kskaan investointia takaisin verrattuna olemassaolevien ratojen parannukseen.
LNG valtamerisataman joka taoauksessa tarvitsemme Inkooseen vaikka puunpolttajat millä tahansa Luke laskelmalla, tilauslaskelmalla yritetään osoitta suomalaisen biomassa käyttö ilmaston suurimpaan sa´vustamiseen.
Itse liikenneteen suurempi infrasatsaus olisikin suora rantajuna Helsingistä lähes rajalle ja siitä ylös karjalan rajaa myöten sen vesialueen teollisuuden pikakuljetustarpeisiin.
Suurin tarve kuitenkin olisi koko järvivesistäjemme yhdistäminen noin 4 metrin väyliksi ja ainakin Poriin aukeavalla kanavalla yhdistetystä sisäjärvistöstä. Kenties Saimaan kanavan ohella vielä toinen kanava Pyhtään ulostuloista jostain Heinolan alapuolisen kohtaamiskohdan tienoilta.

Näistä asiantuntija Veikko Hinsanen osaa kirjoittaa perustellumoia visioita m istä ja miten. Selvää on että sisävesiämme voitaisiin hyvin operoida lähes ympärivuotisesti pääväylillä suuruusluokkaa 4000-5000 DWT aluksilla millä olis suuren suuri vaikutus sekä kuljetustalouteen, että sen päästöihin.
Myös tässä asiassa olemme ainoa maa maailmassa mikä on totaalisesti laiminlyönyt erinomaisten vesiväyliensä kehitystyön ja käyttöönoton. Sillä kuljetettaissin LNG ja kehitetyt polttoaineet sekä kaikenlaisen teollisuuden tarvitsemat raaka aineet ja tuotteet.
Jopa yksinkertainen maanrakennustyökin kyettäisiin itse toteuttamaa tai ottamalla vaikka ammattiapua Hollannista, missä suuret maansiirrot, ruoppauksey ja väylien tekemiset hallitaa joki- ja ranta alueilla

Markku Lehto

Älkääpäs unohtako Ylivieska ( 15 000 asukasta ) - Oulu ( 200 000 asukasta + P-Suomen teollisuus, satamat ja lomakeskukset ) 120 km kaksioisradan rakentamatonta pätkää.

Nykjäänhän Suomessa on kaksi metropolia yhdistetty kaksoisradalla: miljoonan asukkaan pääkaupunkiseutu ja tuo Ylivieska. Siitä pohjoiseen on puoli miljoonaa suomalaista ja em. talouselämän toimijat yhden radan varassa. Siinä kohtaavat junat sitten pysähtelevät sivuraiteille odottelemaan vastaan tulevaa junaa. Sellaista on ollut liikennestrategia Suomessa viime vuosikymmeninä.

Ennen sentään rekkoja kuljetettiin junissa, mutta kun eivät junat pysyneet aikatauluissaan, niin kaikki rekat kuluttavat taas ennestäänkin surkeassa kunnossa olevaa 4 -tietä 600 hv dieselmoottorien pakoputket punaisina ( puhuiko joku päästöjen vähentämisestä ). Logistiikka on nykyjään minuuttipeliä. Eikä Vuosaaressa laivat jää odottelemaan myöhässä olevia kuljetuksia. Se on sitä KiKy:ä myös sekin.

Nyt Ouluun 2000-luvun alussa rakennettu ja EU-rahallakin rahoitettu rekka-juna-terminaali Oritkarin sataman kyljessä kasvaa ruohoa. Ja rekkojen kuljetukseen valmistetut junavaunut kuulemma ruostuvat jossakin Itä-Suomessa.

Junat muuten kulkee sähköllä ja viime vuonna 79 % Suomessa käytetystä sähköstä tuotettiin hiilidioksidineutraalisti ( ks. Energiateollisuus ry, tilastot , sähkö ).