Torstai 21.6.2018

”Miljardin euron mahdollisuus viedä Lappia 2050-luvulle” – Jäämeren rataa ratkotaan nyt Norjan kanssa, reitti valittu

Jaa artikkeli:
Luotu: 
9.3.2018 18:45
  • Kuva: Alma Media arkisto / Tomi Vuokola
    Kuva
    Jäämeren rata maksaisi Suomen puolella arviolta 2 miljardia ja Norjan puolella 0,9 miljardia euroa. Ennustetuilla kuljetusmäärillä ratahanketta pidetään kuitenkin kannattamattomana. Kuvituskuva.

Jäämeren junaratayhteyden jatkoselvitykseen on valittu Oulusta Rovaniemelle ja sieltä Pohjois-Norjan Kirkkoniemeen kulkeva reittivaihtoehto, kertoo liikenne- ja viestintäministeriö.

Ministeriön mukaan Kirkkoniemen reitin valikoitumisen jatkoselvitykseen ratkaisivat "Suomen logistisen aseman, saavutettavuuden ja huoltovarmuuden parantuminen vaihtoehtoihin verrattuna", sekä vaihtoehdon edullisuus. Muut selvitetyt päätepisteet radalle olivat lännempänä sijaitsevat Narvik ja Tromssa sekä Venäjän Murmansk.

–Jäämeren rata on tärkeä eurooppalainen hanke, joka kytkisi pohjoisen, arktisen Euroopan kiinteämmin osaksi Manner-Eurooppaa. Ratayhteys parantaisi useiden pohjoisen alueen elinkeinojen edellytyksiä. Työryhmä alkaa nyt selvittää tarkemmin Kirkkoniemeen tehtävää ratalinjausta, sanoo liikenne- ja viestintäministeri Anne Berner tiedotteessa.

Radan kokonaishinnaksi arvioidaan ministeriön tilaamassa esiselvityksessä noin 2,9 miljardia euroa. Tästä 2 miljardia osuisi Suomen puolelle tehtäviin investointeihin ja 0,9 miljardia Norjan puolelle.

Selvityksissä arvioidaan, että Jäämeren radan kuljetukset koostuisivat pääasiassa mineraaleista, kalatuotteista, raakapuusta ja metsäteollisuuden jalostustuotteista. Potentiaalisia kuljetuksia ovat myös Barentsin alueen luonnonvarat sekä tulevaisuudessa muut Koillisväylän kautta kulkevat tuotteet.

Selvitetyistä vaihtoehdoista suurimmat matkustajapotentiaalit olisivat Tromssan ja Kirkkoniemen vaihtoehdoissa. Matkustajaliikenne olisi pääasiassa matkailuliikennettä, jonka oletetaan kasvavan ympärivuotiseksi tulevaisuudessa.

Selvityksessä tultiin siihen johtopäätökseen, että laadituilla kuljetusennusteilla kaikki ratavaihtoehdot olisivat yhteiskuntataloudellisesti kannattamattomia. Toisaalta selvityksen mukaan kannattavuutta on vaikea arvioida pitkän ajan päähän, ja muutokset kuljetuskustannuksissa tai alueen elinkeinotoiminnassa voisivat muuttaa yhtälöä merkittävästi.

Ratahanketta selvitetään nyt Suomen ja Norjan yhteisessä uudessa työryhmässä, joka selvittää valitun ratalinjauksen edellyttämiä keskeisiä kysymyksiä, muun muassa ympäristökysymyksiä, lupamenettelyitä, kustannuksia, rahoituksen rakennetta ja rahoitusmallia. Työryhmätyön määräaika on tämän vuoden lopussa.

Lapin keskustalaiset kansanedustajat Eeva-Maria Maijala, Markus Lohi, Katri Kulmuni ja Mikko Kärnä sekä sinisten Matti Torvinen kiittelevät isona pitämäänsä askelta. Torvisen mukaan ”nyt on miljardin euron mahdollisuus viedä Lappia 2050-luvulle”.

Keskustaedustajien mukaan tehdylle ratalinjaukselle on selkeät perusteet, muun muassa yli puolet edullisempi hinta verrattuna Tromssa-yhteyteen. Heidän mukaansa valittu vaihtoehto ei poissulje mahdollisia tulevia poikittaisyhteyksiä.

Vasemmistoliiton kansanedustaja Markus Mustajärvi kiirehtikin heti huomauttamaan, ettei valinta saa tarkoittaa Kolarin radan kehittämisen tai itäisen yhteyden mahdollisuuksien unohtamista. Hän muistuttaa monista haasteista, kuten jatkorahoituksesta ja ympäristökysymysten huomioimisesta. Rata kulkisi saamelaisalueen läpi.

Lähde pääosin: Kauppalehti

Jaa artikkeli:

Kommentit

Mikko Toivonen

Tämä raidevalinta perustuu utopiaan eli olettamukselle että väylä kauko itään aukeaa suureen tulevaisuuteen. Se on kuitenkin ihan puhdas veikkaus ilmaston ja kaupan käyttäytymisestä. Ei edes niin konkreettinen kuin Fortumin lottoaminen Uniperin kanssa.

Itse olisin valinnut raiteen Kolarista Kiirunaa ja jatkoraide ruotsalaisella raideleveydellä Kolarista Sodankylään, jonne suomalaisen leveyden raiteet Rovaniemeltä ja Kemijärveltä.

Narvikissa on valmiiksi toimiva suur bulkkisatama ja kalavedetkin ovat varsin lähellä. Lofootit suoraan vastapäätä lahden takana.

Kirkenesissä ei oikeastaan ole muuta kuin illuusio avoimesta koillisväylästä ja Snövitin suureellisista kaasuhankkeista

Veikko Hintsanen

Suomi on logistiikkansa kehittämisissä epäonnistunut ja edelleen erittäin vaarallisella EU liikennestrategiasta poikkeavalla tiellä. Emme ole kyenneet pienentämään logistiikkamme kustannuksia nykymallilla kilpailijamaihin. Olemme edelleen World Bankin LPI listauksessa sijalla 15 .

Viime viikolla eduskunnan liikenneverkkotyöryhmä ehdotti maantie ja raideliikennettä ylläpitävään Suomi on Saari liikennemallin(= vienti ja tuonti perustuu rannikkolaivauksiin ja kotimaan liikenne pelkkään maantie ja raideliikenteeseen) vuotuiseen infra rahoitukseen 300 miljoonaa euroa vuodessa.

tästä aiemmin panostuksena olevasta raide ja maantieliikenteelle varatusta miljardista (nyt 1,3 miljardia) on mennyt keskimäärin yli 50% raideliikenteeseen (jota on noin 6000 km) ja jossa jo 1,4 miljardia (tieto vuodelta 2016) tehtyjä investointi varauksia. eli yli 200 000 euroa/km.

kun em . vertaa vesitieinfra investointeihin (vesiteitä noin 20 000 km ) ja niihin samaan aikaan varattuihin 82 miljoonaan euroon, niin huomaamme todellisen tasoeron .

Suomi on kuitenkin kaikesta huolimatta EU:ssa jo vuonna 2011 sopinutt että siirrämme ylisuurta yhteiskunnalle kallista ja ilmasto epäystävällistä maantieliikennevolyymiämme myös vesiteille.

Ongelma on, että kukaan ei tutki miten tätä sovittua siirtoa voitaisiin tehdä. Ja nyt sitten tämän varjolla etsitään erityisesti konsulttien Aho ja Lipponen avulla Liikennevirastossa raide ja arktisen liikenteen investointi kohteista. Tehdään selvityksiä selvitysten jälkeen.

Ahon ja Lipposen mielenkiinto on Raide,maantie ja Arktisessa liikenteessä edelleenkin.

Samoin Hallituksen Eduskunnan ja LVM:n ,liikenneministeriön ja median mielenkiinto on ainoastaan raide ja maantieliikenne verkkojen siltarumpupolitiikassa ja sen monimuotoisessa toteutuksessa.

miksikö ? Siinäpä kysymys !

Kysymys myös metsäteollisuudelle .:

Miksi metsäteollisuus haluaa viedä tuotteet rautateitse Helsinkiin ja muihin rannikkosatamiin sisämaasta, vaikka ilmasto ,energia ja tehokkaampana ,halvempana ja siten myös mielestäni parempana logistisena vaihtoehtona olisi Ruotsin mallin ja EU liikennestrategian mukaan kehitettävä suoraliikenne infra Suomen sisävesialueelta itämeren ja keski euroopan jokipaikkakunnille vesitse.

Investoinnit vuoksen,Kymijoen ja Kokemäenjoen yhdistämisestä ja kahdesta meriyhteydestä karkeasti arvioiden olisivat varmasti samaa 2 + miljardin luokkaa mitä Lapin rata. Hyötyjinä ei olisi ainoastaa metsäteollisuuden logistiikka vaan myös koko

Järvi Suomen muun teollisuuden Updeittaus ja kilpailukyky rannikkosatamien teollisuusinvestointien kanssa tulisi samalla mahdolliseksi.

Eli Lapin radan vaihtoehtoisena investointina ja investointien priorisointi kysymyksenä olisi Järvi Suomen noin 30 miljoonan vuosiviennin ja tuonnin logistiikan rakennemuutoksen suunnittelu ,laskenta ja tutkiminen EU :ssa sovittujen liikenne muotojen ja strategian realistisesta käyttöön otosta .

https://ec.europa.eu/transport/themes/strategies/2011_white_paper_en

Tomi Solakivi

Jep, otetaan nyt pari keskeistä pointtia Rambollin raportin "Jäämeren ratayhteyden kysyntäpotentiaalin ja vaikutusten arviointi" tiivistelmästä pari olennaista pointtia:

"Kokonaisuutena Jäämeren ratayhteyttä voidaan pitää tiedossa olevaan kuljetustarpeeseen nähden hyvin kustannustehottomana investointina."

sekä

"Suomen yhteiskuntatalouden näkökulmasta hyöty-kustannussuhde on kaikissa vaihtoehdoissa 0,04–0,05 lukuun ottamatta Rovaniemi–Kemijärvi–Kantalahti–Murmansk-vaihtoehtoa (-0,18)".

Teemu Terava

Tehdyissä selvityksissä on todettu, että jäämeren rata on kansantaloudellisesti hyvin tehoton hanke.
Elämme nyt sellaista aikaa, että jokaisen poliitikon pitää saada oma ratansa jonnekin, vaikkei hankkeella taloudellisia perusteita olisikaan.
Siltarumpupolitiikan kalliimpi versio.

Johannes Hissa

Ehkä halvimmaksi tulisi uudelleen rakentaa Sallan ja Alakurtin rata, jonka kustannusarvio oli joitakin vuosia sitten noin sata miljoonaa euroa, jonka lisäksi Venäjä voisi pidentää Murmannin radan Norjan rajalle, josta sitten olisi vain 8 km Kirkkoniemeen eli se pätkä Norjassa voisi olla Suomen ja Venäjän raideleveydellä.

Veikko Hintsanen
Vastaus kommenttiin #17

Meillähän on jo olemassa raideyhteys Murmanskiin https://fi.wikipedia.org/wiki/Kirovin_rata

josta yhteydet suomen raideliikenne verkkoon on tavaraliikenteen osalta ainakin Vartiuksesta, Imatralta , Niiralasta ja Vainikkalasta https://fi.wikipedia.org/wiki/Suomen_rataverkko#/media/File:Finnish_rail...

Koillisväylä-tavaraliikenne raideliikenteen osalta ; keskustelu käytiin aika perinpohjaisesti läpi tammikuussa http://ilkkaluoma.puheenvuoro.uusisuomi.fi/246734-koillisvaylalta-suomen... yli 150 voi sanoa monesta kommentoijasta että ne tulivat- asiantuntija kommentin kera.

Harri Tapani

"Lappia 2050-luvulle”

Maailmalla on nykyään aika paljon hylättyjä radanpätkiä, pitkiäkin sellaisia, jotkut vallan purettu. Tai on niillä joilain käyttöäkin, kun alan harrastajat ajelee niissä huviajeluja eri sortin resiinoilla.

Pasi Käyhkö

Harri, juuri näin. Nytkin ollaan Suomessa purkamassa rataosuutta Savonlinna-Huutokoski johon Keskustan Anu Vehviläinen antoi rahaa 25milj.€ kuluvan vuosikymmenen alkupuolella piristääkseen alueen taloutta. Tämä on sitä Keskustalaista aluepolitiikka.

Veikko Hintsanen

Pasi tiedoksesi:

Huutokosken ratahankkeen kanssa samaan aikaan oli Jyväskylän energian tavoite aloittaa sisävesillä hake ja turvekuljetukset uuteen ”biovoimalaan” voimalaan se olisi tarvinnut 30 miljoonan euron panostukset kolmen sillan nostoon.

Hanke kaadettiin LVM raportin no 3/2010 voimin https://www.lvm.fi/documents/20181/815655/Julkaisuja+3-2010/311899bd-4b7... jossa todetaan heti tiivistelmässä :

”Työryhmä onkin tehnyt johtopäätöksensä vuoteen 2015 ulottuvalle aikavälille. Työryhmä korostaa, että toimintaympäristön muuttuessa tilanne on arvioitava uudestaan. ”

Eli kun raide ja maantieliikenne tutkimusta, kehittämistä ja investointeja suunnitellaan vuoden 2050 tarpeisiin niin viimeiset sisävesiliikenne tutkimukset tehtiin vajaan viiden ( 5) vuoden suunnittelujaksolle. eli käsittäen vuodet 2010-2015 ja näin saatiin matemaattisesti laskettua että

” kuljettavalle alukselle ei ole taloudellisia edellytyksiä Keiteleen ja Päijänteen alueella, koska alusliikenteelle ei synny riittävää kysyntää lyhyehköjen kuljetusmatkojen ja hankinta-alueen suuntautumisen vuoksi.”

Kukaan ei tuonut esille että sisävesistäkin voisi tehdä vaikka liikenneverkon josta löytyisi tarvittavat volyymit sisävesikuljetuksiin.

Tarina huipentui sitten kun
Eduskunta ja hallitus vuoden 2015/2016 aikana tekivät päätöksen Äänekosken sellutehtaalle annettavista liikenne tuista.

Arvatkaa tehtiinkö LVM raportissa 3/2010 edellytetty uusi vesiliikenne tutkimus?

ei sitä ei tehty vaan Äänekosken kuljetusten maantie ja raideliikenne kehittämisiin annettiin suoraan 158 miljoonaa euroa, niin että saatiin kaikki vientitonnit menemään Helsingin kautta maailmalle.

Eli kun tätä suunnittelu ja rahojen vyörytys mekanismia , vertaa nyt esille tuotuun 3 miljardin hankkeeseen jossa lisätutkimuksia aletaan tekemään vaikka tiedetään hankkeella ei saavuteta lainkaan taloudellisia hyötyjä, niin voi vaan todeta, että jossain on todella suuri tulppa vesiliikenne kehittämisille.

Veikko Hintsanen
Vastaus kommenttiin #13

Pasi kyllä.

Asia kokonaisuus, jossa mm Huutokosken radan ja vastaavat muut korjaukset saivat rahaa....oli se että ns Ahon komitean raportin perusteella eduskunta myönsi vv 2010-2011 200 miljoonaa euroa budjetin ulkopuolista rahaa metsäteollisuuden raaka aine hankinta logistiikan tehostamisiin. Tavoite oli kehittää kotimaan logistiikka, niin että metsäteollisuuden raaka ainetta voitaisiin tehokkaammin korjata . Vesiliikenteen osuus rajoittui olikohan se Kokkolan syväväylän parantamiseen. Sillä käytännössä parannettiin tuontipuun saantia, kun tavoite oli ollut että kotimaan raaka-aine saantia olisi infra korjauksin edistetty . Eli, ei tehty mitään infra suunnitelmia sen puolesta , että rakenteellista muutosta maantieliikenteestä vesiliikenteeseen siirtoa olisi edes otettu suunnittelussa huomioon, saati sitten että sisävesiliikenne infra olisi saanut tai otettu lisäsuunnitteluun tai jopa saanut omaa infra kehittämis budjettirahaa... ja sen jälkeenkin kaikki suunnitelmat on valtion toimesta tehty ilman sisävesiliikenneverkko kokonaisuutta.

Harri Tapani
Vastaus kommenttiin #13

Onhan näitä ratasuunnitelmia...

https://fi.wikipedia.org/wiki/Soklin_rata

"Valtio tukee upporikasta lannoitejättiä sadoin miljoonin

"Liikenneministeri Anu Vehviläisen (kesk.) mukaan rautatie voitaisiin rakentaa joko Kemijärven tai Sodankylän kautta..."

http://mita-olisi-tutkittava.blogspot.fi/2008_09_16_archive.html

Ja tosiaan, ne tyhjät rautatiet, niiden käyttö on ulkomailla melkoisen suosittu tietysti resiinaharrastajien keskuudessa, mm.Yhdysvalloissa ja Britanniassa (Youtubessa pajon niiden videoita). Jotkut toki tekevät niillä pikku bisnestäkin vieden turisteja ja muita ihmettelijöitä resiinojen moottoriversiolla kiskoja ihmettelmään ja hylättyjä junia/asemia katselemaan.

Heikki Paananen

"Selvityksessä tultiin siihen johtopäätökseen, että laadituilla kuljetusennusteilla kaikki ratavaihtoehdot olisivat yhteiskuntataloudellisesti kannattamattomia. "

Milloinkahan tuulivoimasta uskalletaan tehdä vastaavanlainen johtopäätös?

Markku Lehto

Sanopa muuta, mutta kun suomalaiseen poliittiseen kulttuuriin ei tunnu olevat tapana kertoa, että "keisarilla ei ole vaatteita". Faktoja tuulimyllytukien järjettömyyteen kyllä löytyy aivan riittävästi ja ne ovat 100-varmasti ko. ministeriöissä tiedossa ( TEM ja VM, YM:stä en ole ihan varma ).

Tokihan on ymmärrettävää, että joidenkin poliittisten konkareiden asema muuttuisi kiusalliseksi, jos tuo tuulimyllytukiaisten virhe myönnettäisiin. Parempi siis antaa vain julkisten menojen juosta tuulisähköfirmoille joista 1/3 on ulkomaalaisomisteisia. Tänä vuonna valtion budjetissa on tuulimyllytukiaisiin varattu 248,5 miljoonaa ja tulevina vuosina summa tulee nousemaan n. 300 miljoonaan / vuosi. Miten minä muistelen, että hallitus on ollut huolissaan julkisten menojen kasvamisesta ja siksi ryhtynyt leikkaamaan menoja.

Mikko Toivonen

Nuo telinvaihtoterminaalit todellakin jäivät sinne Railshipin ja silloisen suomalaisen Finnlöinesin lakkauttaessa junalauttaliikenteen.

Omassa puheenvuorossani ehdotinkin, että eurooppalaisen leveyden raiteita olisi vedettävä sisämään uudelleenlastausterminaaleihin, kuten Lapin hankkeissa Sodankylä tai Tallinna tunneli hankkeissa eurooppalainen raide mahdollisesti aina Tampereelle, Turkuun ja jopa Kouvolaan perustettaville nopeille lastinvaihto ratapihoille mitkä eliminoisivat telinvaihtotarpeen.

Veikko Hintsanen kirjoittaa liikenneinfran kokonaisuudesta ja vesiliikeenemahdollisuuksiemme hyödyntämisestä. On toki aivan selvää, että olemme täysin jostain syystä laiminlyöneet sisävesi liikenmneinfran kehittämisen tilanteessa missä kaikki muut maat ovat kanavoineet vesiyhteytensä niin että sisävesiltä ja sisämaasta on hyvät laivayhteydet merisatamiin tai jopa jonkin verran suoraan meriliikenteeseenkin. Esimerkkeinä vaikkapa koko Venäjän sisävesi struktuuri, Ruotsin metsäalueen täysi meriyhteys Trollhättanin kanavan kautta Göteborgiin ja vastaavasti itäpuolelta samoista suurten järvien vesistä Itämereen. Koko Eurooppa puolestaan on kanavoitu niin, että meriyhteydet ovat aina Sveitsistä ja Kekkoslovakiasta Itä-ja Pohjanmeriin sekä Tonavan puolelta Mustaan mereen.

Suhteellisen pienin investoinnein meillä kyettäisiin todellakin kanavoimaan Päijänteen vesialue ja Saimaan vesialue yhteen ja mereen Suomen puolelta Suomenlahteen ja Mansen vesialueilta Poriin. Olen Hintsasen kanssa samaa mieltä suuruusluokasta. 2-3 miljardilla saisimme loistavan siävesiliikenteen laivakuljetusinfran aikaiseksi monin hyödyin. Merkittävästi mitattavammin ja suuremmin hyödyin kuin konsanaan aika utopistisesta Kirkenesin raiteesta

Suomi on joissain asioissa hyvin merkillinen maa ryhmä tai jopa yhtiökohtaisten intressien vuoksi. Esimerkiksi LPG eli Autogazia saa liikeenteeseen kaikissa muissa Euroopan maissa halvalla yksinkertaisilöta tankkausasemilta mutta Suomessa ei lainkaan vaan "Kosan" maksaa monta kertaa enemmän kuin muualla Euroopassa ja sitä pullottaa vain "valitut" kaasuyhtiöt. Tuon LPG'n kilohinta on muuten noin 0.55C/kg muualla euroopassa liikennetankkausasemilla.

Markku Lehto

"Ministeriön mukaan Kirkkoniemen reitin valikoitumisen jatkoselvitykseen ratkaisivat "Suomen logistisen aseman, saavutettavuuden ja huoltovarmuuden parantuminen vaihtoehtoihin verrattuna", sekä vaihtoehdon edullisuus."

Jos huoltovarmuudesta puhutaan, niin silloin läntiset vaihtoehdot ovat ehdottomasti parempia ratkaisuja.

Mikko Toivonen

Tuo nyt on aivan selviö, sillä historiankin valossa merkittävän sataman ja talouden väylän sijoittaminen vain 8 kilometrin päähän Venäjän rajasta ei vaikuta kovin turvalliselta jos pienikin kansainvälinen sotilaallinen kriisi syntyy.
Osin juuri tuosta syystä ehdotin parhaaksi vaihtoehdoksi Kolari Kiiruna raidetta ja jatkoraidetta Sodankylään uudelleenlastausterminaaliin eurooppalaisella raideleveydellä. Jopa mahjdollinen Soklin raidekin olisi syytä tehdä suoraan eurooppalaisella raiteella ja tuotteen kuljetus sillä Narvikin bulkkisatamaan