Keskiviikko 26.6.2019

Takaisku Peter Vesterbackalle – Tallinna-tunnelin kaava nytkähti

  • Kuva: Peter Vesterbacka
    Kuva
    Vesterbackan Finest Bay Development -hankeyhtiön suunnitelmissa tunneli kulkisi Espoon Otaniemen kautta, missä rautatielinja yhdistyisi länsimetroon sekä Itä-Helsingistä Otaniemeen suunniteltuun pikaraitiotiehen eli Raide-Jokeriin.
|

Näinkö saivat lopun haaveet Tallinna-tunnelista, jonka pää olisi Espoossa?

Uudenmaan maakuntahallitus päätti tänään, että lausuntokierrokselle lähtevässä Uusimaa-kaavassa esitetään Tallinnan tunnelista vain Helsingin keskustan ja Pasilan kautta kulkeva linjausvaihtoehto.

”Tämä on vaihtoehdoista ainoa, joka kulkee liikenteen valtakunnallisten solmukohtien kautta ja kytkee näin tunnelin riittävän hyvin osaksi valtakunnallista liikennejärjestelmää”, maakuntahallitus totesi.

Tunnelia suunnitteleva Peter Vesterbackan perustama Finest Bay Area Development oli aiemmin toivonut, että Tallinna-tunnelin kaavaa valmisteleva Uudenmaan liitto pitäisi avoinna kaikki kolme ehdotettua reittilinjausta.

Mitkä sitten ovat olleet vaihtoehdot? Suomen ja Viron viranomaisten vetämässä FinEstLink -hankkeessa suositettiin Tallinnasta Helsingin päärautatieaseman alle kulkevaa linjausta. Yksi niistä kulkee Helsingin rautatieaseman ja Pasilan kautta Tallinnaan, toinen taas Helsingin Ilmalan kautta.

Vesterbackan Finest Bay Development -hankeyhtiö taas on ajanut OtaKeila-suunnitelmissaan kolmatta linjausta. Se kulkisi Espoon Otaniemen kautta, missä rautatielinja yhdistyisi länsimetroon sekä Itä-Helsingistä Otaniemeen suunniteltuun pikaraitiotiehen eli Raide-Jokeriin.

LUE MYÖS: Vesterbacka paljasti jo: Helsinki-Tallinna-junalippu 50 €

Kaikissa malleissa Tallinna-tunnelin lähtöpiste olisi Helsinki-Vantaan lentoasemalla ja päätöspiste Tallinnan lentoasemalla.

Nyt lausuntokierrokselle lähtee siis vain yksi, Helsingin ja Pasilan kautta kulkeva linjaus.

Voiko Espoo-linjaus vielä palata piirustuspöydille?

”En pidä sitä todennäköisenä. Pitäisi tulla niin painavaa palautetta, että maakuntahallituksen kanta muuttuisi toiseksi”, sanoo aluesuunnittelun johtaja Merja Vikman-Kanerva Uudenmaan liitosta.

Hallitus päätti lähettää lausuntokierrokselle vain yhden ehdotuksen selvin äänin 10-5, vaikka maakuntahallituksen puheenjohtaja Markku Markkula (kok, Espoo) esitti, että kaavassa säilytetään kaikki luonnosvaiheessa olleet linjausvaihtoehdot.

LUE MYÖS: Keskusta linjasi: Tallinna-tunneli rahoitettava yksityisellä rahalla – Valtion rahat käännettävä ”alemman asteen tiestöön”

Päätöstä voi pitää takaiskuna Vesterbackan hankkeelle ja suosimalle linjaukselle.

Tosin tunnelin rakentamiseen ja rahoittamiseen on joka tapauksessa pitkä matka, vaikka viime viikolla Vesterbackan hankkeen kerrottiin saaneen rahoitusta Kiinasta. Todennäköisesti linjausten sijaan suurin haaste on löytää raha rakentamiseen.

Vesterbacka on aiemmin arvostellut Helsingin pormestaria Jan Vapaavuorta (kok) siitä, että ”yksi kyläpäällikkö yrittää nyt väkisin runnoa läpi omaa linjaansa.”

Maakuntahallituksessa Helsinki-Pasila linjauksella oli kuitenkin nyt vahva tuki. Ehdotukseen on nyt pari kuukautta aikaa jättää lausuntoja. Niissä pitäisikin tulla painavaa uutta tietoa, että maakuntahallituksen kanta muuttuisi toiseksi ja Espoo linjaus palaisi vielä pöydälle.

LUE MYÖS: Erikoinen käänne Tallinna-tunnelissa – Berner ja Vesterbacka kuin yhdestä suusta: ”Vain yksi hanke, teemme yhteistyötä”

Henkilöt: 
Jaa artikkeli:

Kommentit

Jari Koponen

Hki-Tallinna välin pääsee nykyisin kulkemaan kympillä. Päivämatkaajat eivät maksa 2x50€ moisesta lipusta eivätkä sitä maksa työviikkonsa Virossa tai Suomessa tekevätkään. Junassa tulee riittämään paikkoja. 15 miljardin, joka ei todennäköisesti riitä, takaisinmaksuun ei ole mitään mahdollisuuksia. Mikä ketunhäntä "kiinalaisilla" on kainalossa? Rahoitus on avattava ihan auki.

Heikki Junes

Vielä kun saataisiin sovitettua Rail Baltican ja euroopassa yleisesti käytössä oleva 1435 mm raideleveys ja Suomen 1524 mm raideleveys, saataisiin kytkettyä Suomen rautatieverkosto osaksi eurooppalaista rautatieverkostoa muutenkin kuin solmukohtien kautta.

Mikko Toivonen

Tuon raideleveys problematiikan ja siihen liittyvien Suomen pään lisäraiteistojen tarve pitää osana kokonaisuutta keskustella.
Mielestäni koko ajan liikaa juntataan tunneliajatusta päälle vaikka mitkään taloudelliset arviot tai laskelmat eivät tee sitä kannattavaksi missään nähtävissä olevassa tulevaisuudessa.
Aivan liian vähälle ajatuksellekin on jätetty varmuudella taloudellisesti toimiva ja teknisesti paljon helpommin toimiva vaihtoehto rakentaa molempiin päihin uudet nopeiden eurooppalaisen kiskon junalauttaterminaalit ja niistä eurooppalaiset kiskot maan keskuksiin ja tietyn etäisyyden uudelleenlastausterminaaleihin tai solmukohtiin.

Silloin ei olisi niinkään väliä missä se satama on vaan se voisi olla lauttanopeuden kannalta parhaassa sijainnissa kuten Inkoossa ja mahdollisesti Tallinnan länsipuolella.
Junalauttaliikenteessä vasin teoriassa aikamatka Suomesta Eestiin pitenee junatunneliin verrattuna, mutta ei niin, että sillä olisi enää matkalla Helsinki Berliili, mitään merkitystä.
Junalauta voisivat myös kuljetta sekä jalkamatkustajia että automatkustajia ja on siten ylivoimainen junatunnelivaihtoehtoon verrattuna.
Meillä vaan nopeasti mediakin heittäytyy spekulanttien maakeinotteluun perustuviin kannattavuuslaskelmiin. Kyllä niitä täyttösaaria saadaan erittäin paljon halvemmalla rakennettua ilman junatunneliakin. Se junatunneli palvelisikin ei taloudellisena tuottajana vaan ainoastaan noiden kalliiden saarien arvonnnostajana. Kansallisen edun kannalta aivan huuhaata