Ilmavoimien uutta monitoimihävittäjää kartoittava HX-hanke on monimutkainen myös kustannusarvioinnin osalta.

Kyseessä kuin ei ole niinkään ”vain” lentokone, vaan monimutkainen ase-, sensori ja tietojärjestelmälavetti tukitoimintoineen. Miten arvioida moisen kokonaisuuden hintaa ja toiminnallisuuksia aina vuoden 2060 tienoille asti?

Puolustusvoimat avasi suorituskyvyn ja kustannuslaskennan periaatteita tiedotustilaisuudessaan marraskuun alussa.

”Alustavassa tarjouspyynnössä oli tuhansia vaatimuksia eli yksittäisiä kysymyksiä, joihin tarjoaja vastaa. Olemme käyneet kolme neuvottelukierrosta, joissa on kysytty lisäkysymyksiä”, selvittää Puolustusvoimien logistiikkalaitoksen apulaisjohtaja, insinöörikenraalimajuri Kari Renko.

Hänen mukaansa neuvottelut eivät ole mitään kahvipöydässä käytyjä keskusteluja, vaan kunkin viiden hävittäjävalmistajan neuvottelutiimit koostuvat 40-60 hengen ryhmistä. Suomen puolelta koko hankintaprosessiin osallistuu tavalla tai toisella noin 70 henkeä. LUE LISÄÄ:

Käytännössä siis HX-organisaatio kysyy kysymyksiä, ja kun valmistaja vastaa kysymyksiin, suomalaiset pyrkivät validoimaan tiedon.

”Perehdymme tarvittavassa määrin koneen suunnitteludokumentaatioon, viranomaistarkastuksiin ja hyväksyntään.”

Jos validointia ei saada tehtyä näin, parasta on tehdä testausta itse Suomen olosuhteissa. Tämä on ensi tammi-helmikuun HX Challengen tarkoitus: mitataan vaikkapa tutkan havaintokykyä ja verrataan sitä valmistajan antamaan dataan.

”Jos järjestelmä on vasta kehitysvaiheessa, suorituskykyä voidaan mitata laboratorio-olosuhteissa. Tieto ei ole niin hyvää, joten siihen lisätään epävarmuutta, ja katsotaan [tuloksia] alarajalta. Mitä keskeneräisempi kandidaatti on, sen suorituskyky ikäänkuin huonontuu vertailussa”, Renko selvittää.

Saab on toistuvasti korostanut Gripen E -monitoimihävittäjänsä (tässä toisen asiakkaan eli Brasilian ilmavoimien väreissä) suhteellista edullisuutta. Toisaalta kone on Suomen HX-ehdokkaista uusin, mikä voi asettaa haasteita valmistajan toimittaman tiedon validoinnille.Kuva: Linus Svensson

Koska hankinta on monimutkainen, myös hankintaprosessi toimii iteratiivisesti.

”Annamme valmistajalle palautetta siitä, minkälaisia ongelmia heidän ehdotuksessaan on. Sitten he muuttavat hankinnan sisältöä: tarjoavat esimerkiksi yhden ohjustyypin sijaan toista, koska se ratkaisee skenaarioissamme jonkin asian paremmin”, Renko kertoo.

Ensimmäisen tarjouspyynnön vastauksissa oli hänen mukaansa merkittäviäkin tietopuutteita.

”Oli ymmärretty kysymyksiä väärin, oli kiire vastata tai tarjoajalla saattoi olla vastaus, mutta maan hallitus ei ollut ehtinyt myöntää tiedonluovutuslupaa.”

Puutteellisuuksien vuoksi neuvotteluissa järjestettiin ylimääräinen kierros.

”Alustavan tarjouspyynnön ensimmäisten vastausten perusteella ainoakaan tarjoaja ei täyttänyt ensimmäisenkään arviointialueen vaatimuksia. Se ei ole tarkoituskaan, koska prosessi on iteratiivinen.”

Hintaa arvioidessa ei pääse pitkälle, jos keskittyy vain lentokoneeseen. Esimerkiksi jos hävittäjäkandidaatilla on suhteellisesti heikompi omasuojajärjestelmä, se ei voi mennä lähelle maalia, vaan tarvitsee vastaavasti kantamaltaan pidemmän asejärjestelmän. Kantaman kasvu taas tarkoittaa tyypillisesti kalliimpaa asetta.

Puolustusvoimilla on eri komponenttien kustannuksien selvittämiseksi käytössään monimutkainen laskentamalli, joka on koostettu kansainvälisten sotilaallisten standardien perusteella. Malli ottaa syötteekseen esimerkiksi eri laitteiden vikaantumisvälejä, korjausaikoja, korjausprosessien logistiikkaviiveitä ja henkilöstömääriä.

Jos laitehuolto on ulkomailla, korjauksessa voi olla suurempi logistinen viive, jonka ajaksi tarvitaan vaihtolaitteita. Kustannusvaikutus voi tuolloin olla merkittävä. Jos huolto taas on järjestetty Suomeen, tarvitaan koulutettuja työntekijöitä, erikoistyökaluja sekä testauslaitteistoja.

Laskentamallin toiminta on varmistettu syöttämällä sinne nykyisen Hornet-kaluston dataa. Lopputulokset ovat Rengon mukaan riittävän lähellä oikeita kustannuksia.

”Julkisuudessa liikkuu näiden tarjoajien antamia tietoja esimerkiksi lentotunnin hinnasta. Vielä en ole nähnyt ensimmäistäkään numeroa, joka olisi meidän järjestelmässämme kovinkaan lähellä oikeaa. En väitä, että luvut olisivat vääriä, vaan kysymys on siitä, mitä niihin on laskettu mukaan.”

LUE MYÖS:

Käyttökustannuksia laskettaessa puolustusvoimia sitovat valtionhallinnon kirjanpitosäännökset. Esimerkiksi ilmavalvonnan ja -torjunnan kustannuksia ei lasketa hävittäjien kuluihin.

Renko vitsailee, että asiasta voisi antaa nelituntisen vastauksen.

”Lyhyt vastaus on, että käytämme omakustannusarvoa ilman poistoja. Vyörytämme mukaan kaikki ostamamme huoltopalvelut, varaosat, vaihtolaitteet, polttoaineet, suorat henkilöstö- ja tilakustannukset sekä lennonjohtopalvelut.”

Pääosa Suomen nykyisestä F/A-18 Hornet -kalustosta koottiin ja huolletaan kotimaassa. Kuvassa Patrian Kuoreveden huoltohalli vuonna 2000.Kuva: Raine Lehtoranta

LUE MYÖS:

Ilmavoimien operaatiosuunnittelusta vastaavat henkilöt taas miettivät, paljonko kullakin konekandidaatilla pitää lentää.

Suomen viidestä hävittäjäkandidaatista neljällä on kokemusta operatiivisesta toiminnasta, toki hyvin eripituisia aikoja. Vain Saabin Gripen E on vasta koelentovaiheessa.

Eri valmistajien mahdollisesti tarjoama operatiivisen käytön data ei kuitenkaan välttämättä ole suoraan sovellettavissa Suomen olosuhteisiin. Ilmavoimien lentotoiminta kun on tunnetusti sangen intensiivistä: harjoitusalueet ovat lentotukikohtien lähellä, joten matkalento jää lyhyeksi ja pääosa lentotunneista on esimerkiksi koneiden runkoa rasittavaa voimakkaiden kiihtyvyyksien liikehdintää.

Muualla maailmassa matkalentoa voi olla suhteessa paljon enemmän. Lisäksi varsinaiset taisteluoperaatiot vaikkapa Syyriassa ääri-islamisteja pommitettaessa eivät välttämättä vastaa suomalaisia operaatioprofiileita.

”Hornet-käytön perusteella olemme toimittaneet arvioita Suomen käyttöspektristä. Valmistaja saa kommentoida sitä, sillä mission mix (=eri lentotehtävien joukko ja niiden osuudet) voi olla konetyyppikohtainen. Pitää perustella, miksi heidän konetyyppinsä käyttö olisi erilaista.”

Sitten on se talvi. Rengon mukaan asiaa ei voi lähestyä tieteellisesti, mutta ilmavoimissa on vuosikymmenien aikana opittu, että kylmässä ilmastossa toimiminen on usein käyttötapakysymys.

”Esimerkiksi Hornet-kaluston käyttöä aloitettaessa ohjausjärjestelmässä oli paljon häiriöitä. Opimme sitten, että kun ennen lentoonlähtöä ajetaan ohjainpintoja liikutteleva ohjausjärjestelmätesti, hydraulineste jää kylmäksi. Kun sama testi ajettiin kaksi kertaa, häiriöt poistuivat.”

Tyypillisiä talvisäiden aiheuttamia häiriöitä ovat esimerkiksi kylmässä vuotavat tiivisteet. Ongelmat korjataan vaihtamalla vaihtoehtoisiin tiivisteisiin.

”Ensimmäisen viiden vuoden käytön jälkeen tuollaiset [ongelmat] alkavat karsiutua.”

Lue aiheesta lisää Metallitekniikka-lehden artikkelista Hornet-kaluston käyttöiän ja -kunnon monitoroinnista: