Liikenne- ja viestintäministeriö julkistaa ensi viikolla suunnitelmansa liikenneverkon kehittämisestä ja väylien yhtiöittämisestä. Se tiedetään, että valtion liikenneverkkoyhtiö tai sen ”päällä” toimivat yksityiset palveluntuottajat tulisivat perimään tienkäyttäjiltä käyttömaksua, jonka perusmalliksi on kerrottu aikaan perustuva, kiinteä maksu.

Mitä tämä aikaan perustuva, kiinteä maksu käytännössä tarkoittaisi ja miten järjestelmä toimisi, l iikenne- ja viestintäministeriön o sastopäällikkö, ylijohtaja Juhapekka Ristola?

– Yleisellä tasolla voin tässä vaiheessa vastata, että sen voisi kuvitella olevan viikko-, kuukausi-, puolivuosi- tai vuosimaksun tyyppinen oikeus käyttää valtion teitä. Maksupaketti ottaisi lisäksi huomioon muun muassa ympäristökomponentteja riippuen siitä, minkä päästötyypin ajoneuvosta on kyse ja niin edelleen, Ristola kertoo jättäen yksityiskohdat ensi viikon julkistustilaisuuteen.

Koskisiko ostettava paketti yleisesti valtion kaikkia väyliä tai teitä, vai ostettaisiinko oikeutta alueellisesti tai väyläkohtaisesti?

– Tuohon en halua vielä ottaa kantaa. Se selviää torstaina.

Ministeriö sekä liikenneministeri Anne Berner (kesk.) ovat nyt tehneet selväksi, että pakollisia seurantalaitteita eli ”mustia laatikoita” ei ole tulossa suomalaisten autoihin. Onko todennäköistä, että nämä mustat laatikot tulevat vapaaehtoiseksi vaihtoehdoksi suorittaa tienkäyttömaksunsa?

– Sen näyttää aika. Siinä on kaksi keskeistä asiaa: tuleeko sellaisia palveluntarjoajia, jotka haluavat niitä omaan palveluvalikkoonsa ottaa? Ja haluavatko ihmiset ottaa käyttöön tällaisia palveluita? Ristola sanoo.

– Oma henkilökohtainen käsitykseni on, että tavalla tai toisella niitä tulee käyttöön, jos palvelut ovat sellaisia, että ihmiset kokevat voittavansa niiden käytöstä. Italiassa vakuutusyhtiöt markkinoivat asiakkailleen ajotapaseurantaa sillä, että autoilijat saivat 20 prosenttia alennusta liikennevakuutusmaksuistaan, ja siellä ihmiset ovat halunneet ottaa niitä käyttöönsä.

– Aina pitää kyse olla siitä, että kuluttaja haluaa itse ottaa jonkin palvelun käyttöön.

Onko tämä vapaaehtoisuuden tärkeys selvinnyt tuoreen julkisen keskustelun myötä vai oliko se alun perinkin selvää?

– Kyllä se on ollut alusta saakka selvää.

Ministeri Berner sanoo tänään Talouselämässä, että aikaperusteisessa maksujärjestelmässä palvelutaso tulee olemaan alhaisempi kuin seurantamallissa. Onko myös niin, että kilometriperusteinen malli ja seurantalaitteen käyttö tulee olemaan autoilijalle halvempi vaihtoehto kuin aikaperusteinen maksu?

– Ei sitä voi poissulkea. Jos spekulatiivisesti ajatellaan, että vaikkapa joku meidän vakuutusyhtiöistämme – mahdollisesti partnerinaan kaupparyhmä ja teleyritys – haluaa asiakaspysyvyyttä, niin telemaailmasta tiedämme, että tällainen paketointi on johtanut siihen, että joku tietty hyödyke voi olla jopa tuotantokustannuksiaan olennaisesti halvempi. Kun tällainen kuluttajapaketti rakennetaan, jossa on useita komponentteja, niin jotkut komponentit ovat eräänlaisia sisäänheittokulmia. En pitäisi yhtään mahdottomana, että tämmöisessä paketissa liikenne olisi tosiasiassa halvempi kuin tuotantokustannukset. Mutta tämä on spekulaatiota, Ristola kertoo.

Toisin sanoen kuluttajan eli autoilijan kannustimena seurantamallin käyttöön olisi mahdollisesti hinta sekä muu palveluhyöty?

– Kyllä.

Ristola painottaa, että mikäli seurantalaitteita tulee vapaaehtoiseen käyttöön, täytyy niiden tietoturva-asiat ja yksityisyydensuoja ottaa huomioon. Asiaa koskevaa lainsäädäntöä on valmiina erityisesti tietoyhteiskuntakaaressa, Ristola kertoo.

Ministeriö on todennut, että ”kilometripohjaisen maksumallin tietoturvallisuus ja yksityisyydensuoja varmistetaan lailla”. Mitä tämä käytännössä tarkoittaa, eihän laki itsessään varmista tietosuojaa vaan rangaistavuuden, jos asiat eivät ole kunnossa?

– Kyllä se itse asiassa tietoyhteiskunnan puolella menee pidemmälle, sillä palveluntarjoajalta edellytetään etupainoisesti tiettyjä asioita omissa järjestelmissään ja toimintatavoissaan. Tällöin jo järjestelyjen olemassaolon valvonta tuottaa sen tietoturvallisuuden ja yksityisyydensuojan asiallisuuden, Ristola vastaa.

– Tähän on teletoiminnassa päästy, mutta aina näin ei ole ollut. Muistan hyvin, kun ensimmäinen sähköisen viestinnän tietosuojalaki annettiin muistaakseni 2003, ja tilanne ei ollut mikään auvoinen. Vuosien mittaan on päästy siihen, että meillä on varsin suuri luotto, että teletoiminnassa ei meidän tietojamme asiattomasti käytetä.

Teleoperaattorit ovat ministeriön puheissa toistuvasti esimerkkinä yhtiöistä, joiden liiketoimintaa voi verrata tuleviin väylämaksupaketteja tarjoaviin palveluyhtiöihin. Onko mahdollista, että teleoperaattorit ovat kiinnostuneita todella tarjoamaan näitä palveluita ja ryhtymään tiemaksujen perijöiksi, kun liikenneverkko yhtiöitetään?

– En pitäisi sitä mahdottomana. On tietysti selvää, että olemme keskustelleet erilaisten yritysten kanssa tämän valmistelun aikana – teleyritysten, vakuutusyhtiöiden, autokauppiaiden, Ristola kertoo.

– Yleisesti näyttää siltä, että sellaiset yhtiöt, joilla on vahva tase, joiden perinteinen markkina on kyllästetty eli saturoitu, ja joiden liiketoiminta-alueen näkymä 10–15 vuoden ajalla on heikkenevä, ovat kiinnostuneita liikenteestä palveluna. Teleyritysten olisi liiketoimintakonseptiensa mukaisesti aika helppo tulla liikenteeseen, sillä niillä on valtakunnallisesti peittävät verkot, tietosuojan mukaisesti eriytetyt asiakasjärjestelmät sekä valtavat asiakaskunnat ja -rekisterit. Ja vielä siksi, että liikenne on kymmenen kertaa suurempi markkina kuin telemarkkina volyymiltään. Toinen mahdollinen kokonaisuus on vakuutusyhtiöt, joita yhdistävät nämä samat tekijät.

Periaatteellisempi kysymys: Miksi tiet ja väylät kannattaa yhtiöittää ja miksi tällainen valtionyhtiön luonnollinen monopoli olisi tavoiteltava malli, kuten ministeri Berner on todennut?

– Tuohon ministeri Berner tulee torstaina antamaan tyhjentävän vastauksen.

Tämä valtion väyläyhtiö toimisi ministeri Bernerin mukaan alustana, jonka päällä toimisivat nämä käyttömaksuja perivät palveluntuottajayhtiöt. Onko vaarana, että tämä luonnollinen monopoli voisi esimerkiksi alueellisesti päätyä yhden yksityisen yrityksen haltuun, jos kilpailua ei riitäkään?

– Ei ole, Ristola sanoo.

– Korjaan tässä väärinkäsityksen, sillä lähtökohtana on, että ainakin alkuvaiheessa tuo valtionyhtiö olisi mukana myös vähittäismarkkinassa sellaisenaan – kiinteästi hinnoitelluilla paketeilla. Sitten siinä vaiheessa, kun on osoitettavissa riittävän kilpailtu palveluoperaattoreiden markkina, väyläyhtiön merkityksen vähittäismarkkinassa täytyy pienentyä. Mutta ei silloin, jos siellä on ainoana toimijana yksi iso vakuutusyhtiö – silloin olisi kyse yksityisen monopolin perustamisesta ja se tiedetään maailmanlaajuisesti kaikkein heikoimmaksi liiketoimintamuodoksi käyttäjän kannalta, Ristola kertoo.

Varoittavia kotimaisia esimerkkejäkin on?

– Pitää paikkansa.

Tullaanko yksityisen monopolin syntyminen estämään lainsäädännön keinoin?

– Niin kauan tämä väyläyhtiö on tarjoamassa paketteja, kunnes on riittävän kilpailtu kaupallinen palvelumarkkina olemassa.

Entä sen jälkeen, ettei yksi yritys kaappaa markkinaa haltuunsa?

– Ilman muuta silloin pykälät tulevat kyseeseen. Meillähän on jo yleinen kilpailulainsäädäntö, jonka avulla pystytään puuttumaan markkinahäiriöihin. Lisäksi meillä on tietoyhteiskuntakaaressa telemarkkinoita koskevaa kilpailulainsäädäntöä. Markkinavalvontaa tarvitaan liikennepalveluihin myös liikennekaaren myötä, jotta kielteisiä monopolistisia piirteitä ei synny ja huomattavan markkinavoiman ilmiöihin kohdistuu sääntelyä.

Muun muassa oppositiopoliitikko Li Andersson on varoitellut, että väyläyhtiömallissa ” siirrettäisiin liikenneväylien rakentamis- ja korjauskustannukset yhtiöiden vastuulle pois valtion budjetista. Näin kokonaiskustannukset tulevat kasvamaan, koska yhtiö joutuu maksamaan velastaan enemmän kuin valtio”. Mistä hyöty syntyy, kun ministeriö kuitenkin uskoo, että vain yhtiöittäminen turvaa liikenneverkon kehittämisen ja estää sen rapautumisen?

– Yleisellä tasolla totean, että niin paljon kuin itseemme luotammekin, niin me emme usko, että olisimme onnistuneet saamaan vanhalle Ilmailulaitokselle niin paljon rahaa, että Helsinki-Vantaalle pystyttäisiin tuo vajaan miljardin euron investointi toteuttamaan. Mutta kun meillä on Ilmailulaitos yhtiöitetty Finaviaksi, Finavia on muun muassa Euroopan investointipankin kanssa saanut aikaiseksi tuon parhaillaan rakennettavan hulppean laajennuksen, Ristola sanoo.

Lue myös: Anne Berner mustista laatikoista Talouselämälle: ”Kilometriperusteinen maksu on tarkempi”