Suomessa on aluillaan tieliikennemullistus, joka näkyy myös Antti Rinteen (sd) hallituksen ohjelmassa. Kyse on kaasuautoilusta, joka on kovassa kasvussa muun muassa edullisuutensa ansiosta.

Urallaan yli 30 vuotta liikenne- ja energiasektoria seurannut Teknologian tutkimuskeskus VTT:n johtava tutkija Juhani Laurikko puhuu jo pienestä mullistuksesta Suomen teillä. Vielä muutama vuosi sitten kaasuautojen myynti oli hyvin vähäistä, mutta nyt kaasuautomalleja alkaa olla tarjolla.

”Tilanne on muuttunut aika radikaalisti. Nyt niitä on”, Laurikko sanoo Uudelle Suomelle.

”Tämä on jo pieni mullistus.”

Käytettyjen autojen tuonti ulkomailta on ollut Suomessa kasvussa. Myös kaasuautoja ostetaan Laurikon mukaan jopa enemmän käytettynä kuin uutena. Syynä on naapurimaa Ruotsin vahva kaasuautokanta.

Kansallisessa energia- ja ilmastostrategiassa linjattiin vuonna 2016, että Suomen tavoitteena on saada liikenteeseen vähintään 50 000 kaasuautoa vuoteen 2030 mennessä.

Laurikon mukaan kaasuautoja näyttäisi olevan tulossa tuhansia autoja vuodessa lisää. Tällä vauhdilla 50 000 kaasuauton tavoite voidaan hänen mukaansa jopa ylittää.

”Se on ihan kiinni siitä, miten se tarjonta lisääntyy.”

Jos suomalaisten suosimilla merkeillä ei ole valikoimissaan riittävää määrää malleja, myynti tuskin nousee isoksi. Koko ajan tarjonta kuitenkin laajenee esimerkiksi Volkswagenilla, Volvolla, Skodalla ja Audilla.

”Muutamat merkit ovat hinnoitelleet näitä kaasumalleja voisi sanoa hyvin aggressiivisesti. Samalla hinnalla kuin saa bensiiniauton, on saanut kaasuauton.”

Edullisin kaasuautomalli maksaa Traficomin mukaan reilut 15 000 euroa ja kallein noin 43 000 euroa. Lisäksi Traficomilta voi saada 1 000 euroa muuntotukea, kun muuttaa bensiini- tai dieselkäyttöisen henkilöauton toimimaan kaasulla.

”Uuden kaasukäyttöisen auton hankintahinta voi olla jonkin verran edullisempi kuin vastaavan bensiinikäyttöisen mallin hinta. Hintaeron syynä on verokohtelu”, Traficom toteaa sivuillaan.

Paljon puhutut sähköautot ovat monelle kuluttajalle liian kallis hankinta.

”Kaasuun siirtyminen on varmasti tavalliselle autoilijalle kaikkein pienin hyppäys. Se auto ei ominaisuuksiltaan poikkea tavallisesta bensiinimoottoriautosta oikeastaan mitenkään.”

Tarjonnan lisäksi tärkeä tekijä suosion lisääntymisessä ovat tankkausasemat, joita on nyt reippaasti enemmän kuin vielä pari–kolme vuotta sitten. Jo nykyisen jakeluverkon varassa kaasuautojen määrän lisääminen moninkertaiseksi on Laurikon mukaan järkevää.

”Asemat varmasti sallivat suuremman automäärän tankkaamisen, kuin mitä siellä nyt käy. Alueellinen kattavuus on varsin hyvä jo nyt.”

Laurikon mukaan kaasuauton ajokustannukset ovat edulliset, sillä kaasu on paljon halvempaa kuin bensiini. Gasumin mukaan sekä biokaasua että maakaasua saa tällä hetkellä jopa alle euron litrahinnalla.

Ympäristöystävällisin vaihtoehto juuri nyt

Biokaasu on tutkijan mukaan tällä hetkellä ”ympäristöystävällisintä polttoainetta, mitä voi tankkiin laittaa”, sillä se on kotimaista. Suomen nykyiselle kaasuautokannalle riittää kotimaista biokaasua, mutta jos kanta jatkaa vauhdikasta kasvuaan, biokaasuntuotantoa pitää Suomessa lisätä.

Laurikko huomauttaa, että pelkästään siirtymällä bensiinistä maakaasuun autoilija vähentää hiilidioksidipäästöjä 20 prosenttia, koska metaanikaasussa on vetyä enemmän suhteessa hiileen kuin bensiinissä tai dieselissä. Biokaasu on vieläkin ekologisempi vaihtoehto.

”Jos siirrytään biokaasuun, sittenhän tapahtuu todella iso harppaus.”

Suomessa on valtava potentiaali biokaasun hyödyntämisessä, minkä osoittavat Laurikon mukaan erilaiset selvitykset. Hienointa on tutkijan mielestä se, että potentiaali sijaitsee ympäri Suomen. Biokaasun tuotanto olisi mahdollista missä vain maanviljelyksen ja karjanhoidon rinnalla.

”Sitä voitaisiin tehdä niin sanotusti omilla kylillä.”

Maanviljelijöille biokaasu olisi todellinen uusi bisnesmahdollisuus, mutta tutkijan mukaan monta säädöstä pitäisi vielä saada ratkottua ja tuotteistaa biokaasun tuottaminen niin, että tuotantolaitoksen voisi saada pystyyn yhdellä puhelinsoitolla.

”Yrityksiä on jonkin verran, mutta niitä tarvittaisiin lisää ja sellaista helppoutta tuotannon aloittamiseen.”

Tässä valtion pitäisi Laurikon mukaan herätä ja edistää byrokratian esteiden raivaamista ja helpottaa tuotannon aloittamista. Hänen mukaansa aina voidaan ajatella erilaisia porkkanoita.

”Alkaa näyttää siltä, että autoa ostavat suomalaiset ovat löytäneet tämän vaihtoehdon.”

Laurikon mukaan kaasuautot tulee nähdä yhtenä osana ratkaisua – samoin kuin sähköautot. Häntä harmittaa, että julkiseen keskusteluun mahtuu vain yksi vaihtoehto kerrallaan. Viime aikoina Suomessa on puhuttu paljon sähköautoista.

”Minua oikeastaan alkaa jo kiukuttaa se, että näitä eri vaihtoehtoja kilpailutetaan toisiaan vastaan, vaan pitäisi muistaa, että tarvitsemme kaikki vaihtoehdot, eikä sekään vielä riitä. Se on ihan hölmöä, että tehdään keinotekoisia vastakkainasetteluja.”

10 000 kaasuautoa tänä vuonna?

Gasumin liikenteen johtaja Jukka Metsälä toteaa niin ikään, että kaasuautoilu kasvaa Suomessa erittäin nopeasti. Vielä muutama vuosi sitten kaasuautoja oli liikenteessä alle 2000, kun kuluvan vuoden lopussa Gasum odottaa Suomen teille jo yli 10 000 kaasuautoa.

Metsälän mukaan Suomessa rekisteröidään tällä hetkellä noin 400 uutta kaasuautoa joka kuukausi ja vauhti kiihtyy, koska Gasumin lisäksi myös muun muassa autokaupalla on käynnissä isoja kampanjoita. Hän uskoo, että kaasuautoihin pätee lumipalloefekti: kun naapuri hankkii sen, saattaa itsekin ostaa samanlaisen.

”Voin sanoa, että myyntiennätyksiä teemme joka kuukausi.”

Myös Suomen kaasuautoilijat ry ennustaa kannan kasvavan vuoden loppuun mennessä yli 10 000 kaasuautoon. Yhdistys lainaa Traficomin tilastoja, joiden mukaan heinäkuun lopussa Suomessa oli liikenteessä jo noin 8600 kaasuautoa. Liikenne- ja viestintäministeriön (LVM) mukaan Suomessa oli maaliskuun 2019 lopussa yhteensä noin 6800 paineistettua kaasua käyttävää ajoneuvoa.

Vanhat arviot on ainakin ylitetty kirkkaasti. Valtioneuvoston selonteossa arvioitiin vielä vuonna 2017, että ensi vuonna Suomessa on käytössä noin 3 600 kaasuautoa.

Metsälän mukaan Gasum rakentaa koko ajan lisää tankkausasemia Suomeen. Keskiviikkona avattiin uusi asema Seinäjoelle ja sitä ennen Raisioon, Lahteen ja Ouluun. Etelä-Suomessa asemia on jo kattavasti.

Vuoden 2018 budjetista lähtien valtio on myöntänyt kolmen miljoonan euron määrärahaa sähköisen liikenteen ja biokaasun liikennekäytön infrastruktuurin edistämiseen. Metsälä kiittää tukea, mutta kuvaa tarvetta valtavaksi.

Esimerkiksi Ruotsissa teillä on tällä hetkellä jo Suomen tavoittelema, yli 50 000 kaasuautoa. Ruotsissa tankkausasemia on yli 200, kun Suomessa niitä on tällä hetkellä 50.

”Ehkä tästä saa vähän perspektiiviä siihen, kuinka paljon tankkausasemia tulee kehittää ja rakentaa seuraavien vuosien aikana.”

Metsälä huomauttaa, että muualla infran rakentamista on tuettu ja se on nähty tärkeänä. Esimerkiksi Ruotsissa raskaan liikenteen tankkausasemaverkoston rakentamista on tuettu 40 prosentin investointituilla ja myös Gasum on rakentamassa Ruotsiin 12 tankkausasemaa raskaalle liikenteelle kuluvan vuoden loppuun mennessä.

”Tällaiset panostukset tietysti myös kiihdyttävät rakentamista.”

Metsälän mukaan lisää investointeja tarvitaan nyt kipeästi. Hän ei osaa arvioida, milloin Suomeen saadaan koko maan kattava tankkausverkosto. Kaiken a ja o on kuitenkin kysyntä: kun sitä on, Metsälä uskoo myös verkoston tulevan kuntoon.

Tällä hetkellä pohjoisin tankkausasema on Oulussa. Harvan asutuksen Lapissa ei ole vielä yhtäkään.

”Lappi ei missään mielessä ole mahdoton markkina meille. Tämä on vähän tällainen muna-kana-asia. Pohjoisessa ei voi olla kaasuautoja, jos siellä ei ole asemia. Jossain vaiheessa jonkun pitää ottaa se ensimmäinen askel ja investoida sinne.”

Gasum pyrkii avaamaan seuraavan aseman Kuopioon mahdollisimman nopeasti. Metsälä huomauttaa, että Jyväskylässä paikallisilla toimijoilla on kolme tankkausasemaa ja Ouluun tulee myös paikallisen toimijan asema.

”On tosi iloinen asia, että myös muut rakentavat.”

Maanviljelijöiltä tarvitaan rohkeutta

Metsälä toivoo suomalaisilta rohkeutta myös ryhtyä biokaasun tuottajiksi. Parhaissa asemissa ovat juuri aiemmin mainitut maanviljelijät.

Metsälän mukaan Suomessa on huikea potentiaali biokaasun tuotantolaitoksille. Meille voisi hänen mielestään sopia samanlainen malli, joka on käytössä Ruotsissa. Siellä suurimmalla osalla tuotantolaitoksista käytetään lantaa syötteenä. Maanviljelijä tuo lannan laitokselle, Gasum ottaa siitä kaasun ja maanviljelijä hakee ravinteet pelloilleen lannoitekäyttöön.

Metsälä uskoo, että myös tuotantolaitoksia alkaa syntyä rivakasti Suomeen, kunhan kaasuautojen kysyntä kasvaa. Hänen mukaansa useita hankkeita on jo vireillä ja volyymi kasvaa Suomessa koko ajan.

Tärkeintä olisi Metsälän mielestä markkinan luominen, vaikka se toimisikin aluksi enemmän maakaasun varassa. Esimerkiksi Ruotsissa myytävästä kaasusta oli aluksi biokaasua vain 30 prosenttia, kun nykyään osuus on jo 90 prosenttia.

”Tärkeintä on luoda markkina ja edellytykset investoida siihen.”

Gasumilta terveisiä Rinteen hallitukselle

Metsälä toivoo nyt Rinteen hallitukselta isompia porkkanoita, joilla tuettaisiin kehitystä. Pienimuotoisia tukia on jo ollut käytössä. Metsälä iloitsee siitä, että kaasuautot on tunnistettu vaihtoehtona ja mahdollisuudet kiertotaloudessa nähdään.

Rinteen hallituksen ohjelmassa on ilmastokärki ja biokaasu on näkyvästi siinä esillä. Nyt Metsälä kaipaa konkretiaa.

”Mitä se konkretia on? Miten näitä kaasuautoja saadaan lisää? Saadaanko niitä siinä aikataulussa, että liikenteen päästöt saadaan vähenemään?”

Metsälä muistuttaa, että myös raskaan liikenteen puolelle tarvitaan vetoapua. Henkilöautoliikenteessä ollaan Suomessa hiukan pidemmällä kehityksessä kuin kaasurekoissa.

”Siellä on iso potentiaali saada päästöt vähenemään.”

Metsälän mukaan kaasuautoilulla päästöjä voi vähentää kustannustehokkaasti. Esimerkiksi 25 prosenttia jätevesilietteestä tulee käyttöön Gasumin biokaasulaitoksille.

Biokaasuohjelma tekee tuloaan

Työ- ja elinkeinoministeriön (TEM) erityisasiantuntija Annukka Saari kertoo, että biokaasulaitoksille myönnettävien tukien määrä on merkittävästi lisääntynyt viimeisen kolmen vuoden aikana. Tuki on ollut investointia kohti 20–30 prosenttia kokonaisinvestointikustannuksista. Tyypillisin prosentti on ollut 27.

Kolmen viime vuoden aikana biokaasuhankkeita on tuettu yhteensä reilulla 29 miljoonalla eurolla.

Saaren mukaan energiatuki on harkinnanvarainen tuki uusiutuvan energian hankkeille. Tuki muovautuu ajan mukaan ja tällä hetkellä trendi on Saaren mukaan se, että biokaasuhankkeita on tulossa koko ajan enemmän.

”Ei jämähdetä siihen vanhaan, vaan yritämme nimenomaan uutta teknologiaa saada lisättyä Suomessa”, hän sanoo.

Biokaasu on Rinteen hallituksen ohjelmassa esillä aivan toiseen tapaan kuin Juha Sipilän (kesk) hallituksen ohjelmassa. Viime kauden ohjelmassa biokaasu mainitaan vain kerran uusiutuvan energian käytön lisäämisen yhteydessä. Sitä vastoin Rinteen ohjelmassa sana mainitaan 17 kertaa ja erilaisiin biokaasuhankkeisiin on listattu yhteensä 31 miljoonaa euroa.

Rinteen ohjelmassa linjataan muun muassa kansallisen biokaasuohjelman kehittämisestä, jotta päästään ilmastotavoitteisiin.

”Hallitusohjelmassa aika vahvasti biokaasusta lukee. Varmaan sen puitteissa tullaan tekemään enemmänkin työtä”, Saari uskoo.

Pääministeri Rinne totesi tiistaina Ilta-Sanomille uskovansa, että biokaasukokonaisuudesta pystytään ehkä tekemään päätöksiä jo tämän vuoden puolella. Rinne mainitsi merkittävästi nykyistä laajemman verkon.

Hallitusohjelmassa linjataan lisäksi muun muassa biokaasun tuotannon ja kulutuksen lisäämisestä sekä markkinan synnyttämisestä kierrätyslannoitteelle. Hallitus aikoo myös tukea biokaasun jakeluverkon laajennuksia ja lisätä biokaasun biopolttoaineiden jakeluvelvoitteen piiriin.

TEM:n energiaosaston osastopäällikkö Riku Huttunen huomauttaa, että työryhmä joutuu pohtimaan esimerkiksi, mitä EU:n valtiontukisääntely linjaa siitä, voiko biokaasu jatkossa olla verotonta, jos se tulee jakeluvelvoitteen piiriin.

Huttunen uskoo, että biokaasuohjelmatyö käynnistetään hyvin pian.

Hallitusohjelmassa sille on osoitettu 15 miljoonan euron rahoitus. Tärkeimpänä näkökulmana Huttunen näkee työssä kiertotalouden merkityksen.

Suomi on sitoutunut puolittamaan liikenteen päästöt vuoteen 2030 mennessä. Liikenne- ja viestintäministeriössä on käynnissä jakeluinfratyöryhmä, joka pohtii muun muassa tankkausasemien lisäämistä.